市场动态 | 2021年3月

在Crane Worldwide Logistics，我们已做好充分准备应对各种变化，以更好地为客户提供支持。我们将持续关注全球形势，并及时向您通报最新情况。

要查看我们之前的更新，请访问我们的网站新冠肺炎资源中心。了解最新信息英国脱欧请按照以下步骤操作关联。

许多国家已进入封锁状态；然而，我们所有的设施和仓库仍在正常运营。我们有充足的仓储空间，提供全球陆路运输方案，可预订包机服务，并可安排海运舱位。

• 苏伊士运河积压工程
• 美国港口最新动态
• 长滩港 WAVE（每周高级吞吐量预估）ul> li>https://polb.com/port-info/wave-weekly-advance-volume-estimate/

• 过去一周，美国最大的亚洲进口门户——圣佩德罗湾——的航运拥堵状况有所缓解，码头工人的工作进展顺利，将积压船舶数量减少了近一半，六周前积压船舶数量曾达到峰值40艘。据负责监测南加州圣佩德罗湾海上交通的官员称，截至周日，共有22艘集装箱船在相邻的长滩港和洛杉矶港等待卸货，而一周前这一数字为29艘。预计未来三天还将有13艘船舶抵达，其中9艘将抛锚停泊。洛杉矶港的数据显示，平均泊位等待时间为7.6天，与一周前的7.5天相比变化不大。（来源：彭博社）洛杉矶港和长滩港的拥堵状况已趋于稳定，国际供应链几乎所有环节都表示，如果下半年的货运量没有下降，这种情况至少会持续到夏季，甚至可能更久。（来源：JOC）

• 该船已于2021年3月16日13:00顺利离开神户。预计抵达长滩的日期仍为2021年3月30日左右，但具体日期无法保证，且可能有所变动。此外，由于圣佩德罗湾地区持续拥堵，ONE APUS号预计将在2021年4月7日左右抵达长滩，但具体日期无法保证，且可能有所变动。此前已告知客户，虽然总体计划是尽可能多地将原集装箱和转运集装箱装载到ONE APUS号上，但由于安全和/或运营限制，或由于ONE APUS号未能及时完成所需文件，部分原先装载在ONE APUS号上的集装箱可能需要改由其他船舶运输。对于此类情况，受影响的客户已被告知，我们的销售代表随后将告知其替代方案。对于通过 ONE APUS 运输的集装箱，尚未完成进口报关单提交的客户请按正常流程提交。

• 洛杉矶港和长滩港目前严重拥堵。
• 过去9个月，空间和设备的可用性一直受到限制，尤其是内陆地区。
• 从美国飞往所有目的地的 GRI 将于 2021 年 3 月和 4 月生效。
• 全球范围内，申请免租期已受到限制。目前，现有的免租期仍得到履行，但海运承运商拒绝新的申请。由于承运商寻求加快设备周转速度，因此新合同不太可能延长设备滞留免租期。

• 燃油成本上涨，托运人面临不断上涨的燃油附加费。ul> li>燃油成本上涨导致远洋运输船燃油附加费增加。

• 预计下半年集装箱运输和港口压力将有所减轻。
• 据JOC分析师称，美国经济今年将从衰退中强劲反弹，尤其是在下半年，预计2021年美国实际国内生产总值（GDP）将增长5.7%。这应该会缓解美国港口的拥堵状况，并使2022年恢复正常。

• 根据 Sea-Intelligence 的分析，近 87% 的抵达亚洲至北美西海岸的船只都晚点了，而且平均晚点时间超过 10 天。
• 海运运费涨幅最大。从香港到洛杉矶，一个40英尺集装箱的运输成本在过去一年里几乎翻了两番。

• 分析师指出，美国对远东商品的需求仍然是造成市场整体混乱以及设备和船舶短缺的根本原因。2020年第四季度，亚美货运量超过500万标准箱，创历史新高。
• 展望未来，预计美国需求激增的势头将持续到 2021 年第二季度。
• 由于美国主要码头的港口高管预计拥堵状况将持续到 2021 年第二季度，分析师认为，跨太平洋市场至少在未来 3-4 个月内将吸收异常大的吨位。
• 但分析师最新的集装箱报告显示，有迹象表明，未来几个月现货运费将从目前的历史高位开始回落。

• 鲁珀特王子港和温哥华船舶等待时间为 3-4 天，港口延误时间另加 2-4 天。
• 西雅图：3月26日星期五 – T18和T30全天关闭。
• 奥克兰船舶等待时间为3天。近20艘船舶等待卸货，其中包括10艘集装箱船。
• 洛杉矶/长滩：ul> li>3月26日星期五 – ETS、ITS、PCT、A号码头和YTI二班关闭。ul> li>船舶等待时间为7天以上。超过30艘船舶等待卸货，其中包括近20艘集装箱船。
• IPI On Dock Rail 延误7天以上。
• 主要底盘短缺，导致 MLB/门延迟交付，LALB MLB 平均停留时间为 3 天以上，部分滞留时间长达 7 天以上。
• 货物被掩埋，卸货后从任何码头快速运送集装箱都非常困难。
• 由于洛杉矶长滩地区因住院人数激增而继续实施居家隔离令，预计未来 3 周内，船舶、铁路和卡车运输的延误将显著增加。

• 美国东海岸ul> li>费城——由于码头持续拥堵和底盘严重短缺，导致严重延误。亚特兰大（费尔伯恩）至长滩的闸口限制——CSX已关闭其位于亚特兰大费尔伯恩的货运站，禁止所有BNSF的货物通行。目前尚无解除限制的时间表。

• 芝加哥——由于匝道拥堵和底盘短缺，出现了延误。

• BNSF 洛杉矶霍巴特站道口限制 - 由于南加州发生脱轨事故，BNSF 实施了道口限制，以帮助协助救援工作。

国际航空运输协会 (IATA) 发布了一个信息页面，列出了全球各航空公司的状态，所有人都可以免费访问。点击此处访问页面。

包机运营和飞机可用性

Crane Worldwide Logistics公司有哪些包机服务可供选择？

• 我们提供全球范围内的包机服务。请联系我们了解最新价格和空位情况。
• 如果您有机会，请将详细信息发送给我们，我们可以协商当前的包机运力和价格。包机价格取决于当前的可用运力，而运力可能随时变化。过去几天，飞机尺寸和价格波动较大。
• Crane Worldwide Logistics 必须先获得客户签署的包机授权书，才能与供应商签订包机合同。请确保有人随时准备签署协议；运力和价格变化迅速。
• 所有包机航班，必须在起飞前收到客户的款项。

香港航空出口筛查要求 - 自 2021 年 3 月 1 日起，所有客运和货运航班将实行 100% 筛查。筛查费用如下：收费项目 = X 光筛查费：每公斤 0.80 港元。点击查看更多

• 中国国际航空公司中国南方航空（ZNH）和中国东方航空（CIAH）（CEA）公布了2020年的年度亏损预估，合计净亏损达300亿元人民币（约合46亿美元）。在中国三大航空公司中，中国国航预计表现最差，净亏损预计在135亿元至155亿元人民币（约合21亿至24亿美元）之间，而2019年净利润为64亿元人民币（约合9.92亿美元）。2020年上半年，国航净亏损高达94亿元人民币（约合14亿美元）。下半年，随着公司持续加强成本控制，亏损逐渐收窄。与此同时，总部位于上海的中国东方航空（CIAH）（CEA）预测，2020年净亏损将在98亿至125亿元人民币（15亿至19亿美元）之间，而该公司在2019年实现了高达32亿元人民币（4.96亿美元）的净利润。中国东方航空（CIAH）（CEA）在一份声明中表示：“尽管公司竭尽全力增加收入、降低成本，但仍受到疫情的严重冲击。”在中国三大航空公司中，中国南方航空（ZNH）的亏损预测最小。这家中国客运量最大的航空公司预测，2020年净亏损将在79亿至108亿元人民币（12亿至16亿美元）之间。相比之下，该公司在2019年实现了27亿元人民币（4.18亿美元）的净利润。这家总部位于广州的航空公司在一份声明中表示，2020年其国际航线的运营运力同比下降了80.6%。三家国有航空公司均表示，受新冠肺炎疫情的严重影响，经营业绩受到不利影响，疫情持续抑制客运需求，导致净亏损。根据中国民用航空局（CAAC）2020年11月发布的统计数据，国际航空客运量下降86.1%，国内航空客运量下降32.1%。中国南方航空（ZNH）在一份声明中指出：“受新冠肺炎疫情影响，旅客出行意愿大幅下降，对全球航空业造成了重大冲击。”
• 欧罗巴航空国际航空集团（IAG）于2021年1月19日宣布，已达成最终协议，将以5亿欧元（约合6.125亿美元）收购西班牙航空公司欧罗巴航空。声明称：“根据修订协议的条款，双方同意伊比利亚航空为收购欧罗巴航空支付的金额将从10亿欧元的股权价值降至5亿欧元，付款将延期至收购完成六周年。”此次收购仍需获得欧盟委员会的批准。声明还指出，如果修订协议的所有条件均得到满足，预计欧罗巴航空的收购将于2021年下半年完成。IAG首席执行官路易斯·加列戈表示：“加入大型集团是克服当前市场挑战的最佳保障，交易完成后，欧罗巴航空也将从中受益。我很高兴我们与Globalia达成协议，将付款延期至航空旅行预期复苏之后。”国际航空集团（IAG）认为，收购西班牙欧罗巴航空将进一步拓展集团在西班牙的航线网络。该集团目前已占据西班牙市场的重要份额，旗下拥有伊比利亚航空和伏林航空。此次收购还将提升IAG马德里枢纽的重要性，使其成为阿姆斯特丹、法兰克福和巴黎戴高乐机场的主要竞争对手。伊比利亚航空首席执行官哈维尔·桑切斯-普列托表示：“此次交易具有完美的战略意义，能够增强马德里枢纽在全球的竞争力。这将惠及消费者，而西班牙欧罗巴航空并入伊比利亚航空集团也将提升公司的盈利能力，使伊比利亚航空和西班牙欧罗巴航空的员工都从中受益。” 2019年11月4日，IAG最初同意以10亿欧元（约合12亿美元）收购西班牙欧罗巴航空。然而，由于新冠疫情造成的经济衰退，英国航空的母公司IAG一直在努力降低收购价格。 2020年10月，国际航空集团首席执行官路易斯·加列戈重申了该集团收购欧罗巴航空的意愿。“如果可能的话，我们当然希望完成这笔交易，”加列戈表示，“我们正在等待收购方案及其附加条件，届时我们将继续谈判。”
• 美国人美国航空货运公司正日益广泛地运用机器人和机器学习技术，早期试验表明，效率显著提升。机器人已被部署用于执行通常由员工负责的重复性工作，例如处理预订、评估预订请求并决定是否批准。据该航空公司称，如果货运特性符合特定标准，机器人确认的速度比人工流程快10倍。货运客户服务与绩效总经理莫林·瓦基尔表示，机器人能够全天候工作，可以在员工休息时处理特定产品的预订。不过，目前机器人主要用于辅助员工，处理重复性步骤，使员工能够专注于解决方案，而非直接面向客户。
• 英国航空公司在当前航空运输业危机中，各航空公司都决心削减成本，空客A380已成为即将退役的宽体客机中的首选之一。汉莎航空（LHAB）（LHA）和法国航空已经宣布，他们的A380将不再复飞。但英国航空的12架A380可能不会步其后尘。英国航空首席执行官肖恩·多伊尔宣布，A380最终将恢复运营。“A380目前没有飞行，但它在我们未来航空公司重建计划中，”他告诉《独立报》。“至于何时让A380重新投入运营，我们目前还无法确定。”多伊尔预测，英国航空还需要两到三年才能恢复到疫情前的水平。“我们估计最快也要到2023-2024年，”他说。 2020年10月，在亚历克斯·克鲁兹离职之际，肖恩·多伊尔被任命为英国航空公司首席执行官。当时，该公司将英国航空业的危机称为“最严重的危机”。此前，他曾在国际航空集团（IAG）旗下的另一家航空公司爱尔兰航空担任首席执行官近两年。
• 阿联酋航空据报道，阿联酋航空已要求其员工免费接种新冠疫苗或定期接受检测，以确保所有员工均未感染病毒。媒体看到的一封内部信函显示，阿联酋航空要求所有未接种疫苗的员工免费接种疫苗。对于拒绝接种疫苗的员工，航空公司要求他们自行承担定期检测费用。在阿联酋航空总部所在地迪拜，检测费用最高可达40美元。航空公司通知员工，自2021年3月15日起，未接种疫苗的员工必须在开始值班执勤前每七天自费进行一次检测。信中指出：“某些国家未来可能会对已接种疫苗者和未接种疫苗者实行不同的入境标准。考虑到这一点，拥有一支接种疫苗的员工队伍不仅从健康和安全角度来看至关重要，从运营角度来看也同样重要。”信中强调，该疫苗接种政策对阿联酋所有员工强制执行。阿联酋航空在提供辉瑞-BioNTech和国药集团疫苗后，于2021年1月开始为阿联酋境内的员工提供免费疫苗接种。根据该计划，该航空公司优先为其一线航空工作人员接种疫苗，包括机组人员、飞行人员以及其他相关工作人员。
• 阿提哈德航空 -预计航空旅行需求要到2023年才能复苏，但2021年底就会出现显著增长。据《航空》杂志报道，阿提哈德航空销售与货运高级副总裁马丁·德鲁表示，该航空公司此前预计的2023年复苏目标将推迟一年。尽管如此，这家阿联酋国家航空公司仍希望在2021年下半年看到强劲的需求。德鲁还确认，阿提哈德航空仍计划采用国际航空运输协会（IATA）旅行通行证，该公司于2021年1月宣布了这一计划。受疫情期间需求大幅下降的严重影响，阿提哈德航空2020年营业亏损17亿美元，而2019年亏损8亿美元。由于客运量下降76%，从上年的1750万人次降至420万人次，营业收入也减半。航空货运方面，货运收入增长77%，达到12亿美元，而2019年为7亿美元。“新冠疫情动摇了航空业的根基，但得益于我们敬业的员工和股东的支持，阿提哈德航空屹立不倒，并已做好准备，在全球航空业复苏之际发挥关键作用。”集团首席执行官托尼·道格拉斯表示。“虽然没有人能够预料到2020年的发展走向，但过去三年我们专注于优化核心业务基本面，这使阿提哈德航空能够果断应对这场全球危机。”阿提哈德航空表示，由于波音787-9和787-10飞机的航程、效率和腹舱货运能力，其2020年的运营重点是这两款飞机。该航空公司在2020年接收了两架新的波音787梦想客机，使其机队规模达到103架。该公司A380机队的未来仍不明朗。自 2017 年以来，阿提哈德航空一直在缩减运营规模并整合机队，在疫情爆发前，其转型目标已提前实现，截至 2019 年底，核心业绩累计提升 55%。该航空公司表示，在疫情加速其向“更精简、更灵活的业务”转型后，预计“到 2023 年将实现全面扭转”。

• 出境货运量较前一周略有下降（-2.7%），但仍远高于去年同期水平（+22.4%）。经季节性调整后的货运活动在近期激增后有所放缓，但仍保持强劲，约为疫情前水平的两倍。据DAT数据显示，2月份厢式货车与整车货运量的比例平均为7.5，高于1月份的4.3。平板货车与整车货运量的比例从上月的48跃升至2月份的62。投标拒收率仍然居高不下，为26%。现货市场运价依然高企，全国平均每英里运价为2.70美元，比合同运价高出11美分，比去年同期高出83美分。然而，受冬季天气和网络失衡的影响，运价在经历了之前的飙升后，开始出现回落趋势。
• 许多整车运输公司报告称，合同费率实现了两位数的增长，比 2020 年增长了约 15%。这对运输公司来说仍然是喜忧参半，因为其中大部分增长都用于提高司机薪酬。
• Truckstop.com 通常每天处理 40 万到 50 万趟货运订单。过去六个月，其日均货运量超过 100 万趟。DAT Freight and Analytics 报告称，2 月份货运量创下历史新高，并在第三周达到峰值，为 2018 年 6 月以来的最高水平。
• 多式联运集装箱和拖车数量为 290,052 个，同比增长 22.4%，低于截至 3 月 6 日和 2 月 27 日的两周，分别为 282,641 个和 271,248 个。
• 联合太平洋铁路公司从3月21日起对每个集装箱的总运费加收250美元的附加费。该附加费覆盖加利福尼亚州全境，并适用于超重货物。
• 南加州港口的进口活动较上年同期持续增长。2月份的集装箱吞吐量达到77.1万标准箱（TEU），比2020年2月增长了43%。这是该港口110年历史上单月同比增幅最大的一次。在疫情前的正常时期，2月份通常是吞吐量较低的月份。这是连续第七个月实现同比增长。
• 根据美国能源信息署3月22日发布的数据，全国柴油平均价格上涨0.3美分，至每加仑3.194美元。这是柴油价格连续第20周上涨，但近三周涨幅有所放缓。自11月2日以来，柴油价格已累计上涨82美分。
• 加拿大太平洋铁路公司和堪萨斯城南方铁路公司宣布合并，合并后将创建唯一一家拥有墨西哥-美国-加拿大铁路网的铁路公司。该合并尚需通过多项监管审查。合并后的铁路公司将运营超过2万英里的铁路线，并创造87亿美元的收入。
• 尽管零担运输行业目前处于“承运商”市场格局之中，但更高的营业额并不一定能直接转化为利润的提升。零担运输公司正努力满足不断增长的需求，同时面临着司机和码头工人的劳动力成本上涨。由于疫情导致客户仓库劳动力短缺，设备的可用性和利用率也受到影响。许多公司不得不大幅增加运输成本，以运输干线（长途）拖车，并承担高峰期运营网络带来的更高成本。
• 许多货主正将部分运力规划转向“专线”解决方案。尽管对“专线”的定义存在多种解读，但一条普遍原则是：这种承诺以合同形式确定，涵盖指定行程的设备和司机使用。通常，这种承诺以“全程”、“往返”或连续里程的形式体现。与普通货运（合同货运和现货货运）相比，整车运输公司发现，专线业务的增长速度更快，并且其在车队中所占的比例也比往年更高。
• 现货市场和合同价格依然居高不下，全国平均每英里运费（rpm）为 2.72 美元。平板车和多式联运价格也有所上涨。承运商继续将运力转向西海岸（需求激增），导致中西部北部地区运力短缺。货运卡车比仍高于正常水平，为 7.8:1，但较最近几周（11 月 1 日）有所下降，因为承运商已从风暴的影响中恢复过来。招标量与上周持平，但仍远高于 2020 年同期水平（增长 46%）。预计随着去年因紧急情况和物资补给而出现的货运量激增抵消今年的影响，这些比较数据将趋于正常。招标拒绝率仍远高于正常水平，为 27%。现货市场活动比去年同期增长了 80%。
• 多式联运集装箱和拖车数量为 282,641 个，增长 21.5%，超过了截至 2 月 27 日当周的 271,248 个和截至 2 月 20 日当周的 206,262 个。
• 据Freightwaves报道，美国能源部能源信息署（EIA）公布的平均零售柴油价格连续第19周上涨。最新价格为每加仑3.191美元，较前一周上涨4.8美分。这一燃油附加费基准价格已连续19周上涨，打破了一个月前创下的15周涨幅纪录。同时，该价格也创下了自2018年12月以来的最高纪录；上一次能源部/EIA公布的每周平均零售柴油价格达到每加仑3.19美元的高位，还要追溯到2018年12月。
• 由于近期冬季风暴扰乱了货运网络，托运人难以运输货物，导致十大市场干货车货运量环比增长15%。车队仍在应对冬季风暴的后续影响，运力和需求都转移到了受灾最严重的地区。除了现货市场货运量创历史新高外，多式联运网络的中断也促使更多货物涌入现货市场，因为托运人需要确保按时交付给客户。上周，十大市场的现货运价平均上涨0.18美元/英里，其中西海岸的现货运价持续攀升。洛杉矶和加州安大略的货运量分别环比增长18%和36%，两地的现货运价均上涨0.25美元/英里，分别达到2.72美元/英里和2.78美元/英里。第一季度异常旺盛的货运需求使托运人难以缓解运力紧张的局面，目前的运力短缺程度已经超过了2018年的水平，而2018年曾是卡车运输市场有史以来最紧张的时期。到了二月份，情况变得更加严峻，当时大范围的冬季风暴和严寒天气真的把卡车冻在了路上。
• 目前的出货量比2020年同期增长59%，比2019年同期增长55%。受天气影响，出货拒收率上升至27%，较去年同期增长超过400%。鉴于去年3月消费者恐慌性抢购和囤积食品杂货及日用品导致出货量激增30%，年度比较将变得更加困难。我们正进入第一季度末货运市场季节性低迷期。天气转暖将带动消费需求增长，制造业和零售业的低库存水平也将进一步推动需求增长。
• FreightWaves预测，与2020年下半年类似，消费者在2021年上半年可能会优先考虑耐用品和电子商务。FreightWaves认为，鉴于诸多运力限制因素，供需平衡需要相当长的时间。目前制约运力的因素包括经验丰富的司机短缺、电子商务和包裹递送等行业的就业增长导致司机流失，以及驾驶培训学校和药物酒精信息交换中心的瓶颈问题。
• 电子商务的蓬勃发展持续对卡车运输业产生显著的积极影响。尽管许多分析师认为其对零担运输 (LTL) 的影响将大于整车运输 (FTL)，但实际上，零担运输、整车运输以及多式联运都受到了影响，因为2020年在线购物的加速增长是前所未有的。之所以认为零担运输受到的影响更大，是因为配送中心和物流中心越来越靠近消费者，导致零担运输的货运量比整车运输要小。随着卡车和铁路运输在成本（运输和燃料）方面的差距越来越大，预计多式联运的市场份额将会上升。
• 东西海岸（洛杉矶/长滩和纽约/新泽西）的港口拥堵导致运力不足，可用司机也难以运走积压的集装箱。由于托运人需要支付更高的价格才能确保运输，现货市场也因此受到影响。整个东海岸、德克萨斯州、南加州以及太平洋西北部部分地区的干货车运力仍然紧张。尽管承运商不断将可用运力调往这些地区，但这些地区的出港货运量仍然难以满足需求。而进入这些地区的货运量对大多数车队来说则极具吸引力。
• 本周铁路货运量同比增长6.2%，高于前两周的1.4%和-17.6%。货运量环比增长5%，目前已从2月中旬的严寒天气中完全恢复，绝对货运量达到今年迄今为止的最高点。从商品角度来看，多式联运货运量表现强劲（同比增长17%）。2月份多式联运集装箱和拖车数量为1,015,995个，同比增长1.8%，即18,184个单位。2月份美国累计整车货运量和多式联运货运量为1,840,631个单位，同比下降4.4%，即84,788个单位。
• 美国国家运输研究所发现，有四个因素相互作用，导致司机薪酬发生变化。这四个因素分别是司机流动率、司机供应量、运力需求和货运价格。整个行业的司机流动率显著上升，司机数量持续减少，需求持续超过供应，现货和合同运费都在持续上涨。车队也因此做出相应反应，提高了司机薪酬。
• 据ACT Research援引卡车制造商的初步数据显示，2月份北美8级卡车订单量达到43,800辆，较去年同期增长212%。ACT的数据还显示，一年前8级卡车订单量为14,040辆。ACT总裁肯尼·维斯表示，订单量的增长得益于美国经济在对卡车车队盈利至关重要的领域表现强劲。“消费者在商品上的支出、火热的房地产市场、制造业的复苏以及被压抑的库存，共同为中短期货运趋势提供了非常清晰的指引，”他说道。“合同运费和即期运费均处于历史高位。”
• 柴油价格连续第18周上涨。这是自2017年9月以来最大的两周涨幅。据美国能源部统计，目前每加仑柴油价格为3.14美元，为2019年5月以来的最高水平。上周上涨2%，此前两周累计上涨19.6美分。
• 两周前冬季恶劣天气的影响仍在持续，该国仍在努力恢复。除了网络失衡和布局混乱外，许多制造工厂的生产中断也导致产能需求发生变化。复苏带来的运力压力甚至超过了恶劣天气的影响。港口拥堵导致许多零售商反映库存不足，近60艘船舶仍停泊在西海岸附近。多式联运网络在努力应对复苏的同时，服务效率依然面临挑战。1月份的初步数据显示，零售库存相对于销售额而言处于历史最低水平，这给补货带来了压力。与此同时，供应链短缺可能导致零部件和物资的运输更加特殊安排。
• 上周出境招标量指数 (OTVI) 上涨 20%，与 2020 年同期相比上涨 59%。德克萨斯州和俄克拉荷马州的出境量激增超过 60%。住房建设和制造业/工业是推动增长的主要因素。出境招标拒收率维持在 26% 左右，干货车和平板车的现货价格均显著上涨。Freight Waves 确定的 11 个主要市场中，所有 11 个市场的平板车货运量均有所增长，表明对敞篷货车的需求显著增加。截至 2 月 26 日（第 8 周），truckstop.com 系统中的货运信息发布量猛增近 25%，连续第三周创下新高。卡车信息发布的增长略高于货运量的增长，因此货运量与卡车数量的比例较前一周的纪录略有下降。
• 物流管理指数（该指数追踪物流相关成本、运输价格、仓储价格和库存成本）创下两年多来的最高水平。运输成本领涨，运力紧张和需求增长推动了运费上涨。报告指出，运输能力已连续第九个月下降。2月份运力下降幅度加剧，且所有运输方式均受到影响。卡车运输业持续面临司机短缺问题，这主要是由于驾校毕业生人数减少，以及受药物和酒精信息交换中心影响的司机未能及时恢复驾驶资格。
• 根据美国能源信息署3月1日发布的数据，柴油价格持续飙升，上涨9.9美分，达到每加仑3.072美元。这是继上次上涨9.7美分之后，柴油价格连续第二次上涨超过9美分。在2月22日之前，上一次柴油价格上涨至少9美分是在2019年9月23日。此次涨幅是自2017年9月4日飙升15.3美分以来最大的一次。柴油价格自2020年1月27日以来首次突破每加仑3美元。这种卡车运输主要燃料的价格已连续17周上涨。

• 欧盟大陆与欧洲大陆的连接已恢复正常。
• 英国 RA/KC 安全状态目前未得到欧盟的承认，因此任何途经欧盟大陆的货物都被视为“不安全”。
• 运力有限，可运往印度、澳大利亚和美国

• 英国集装箱和卡车运输目前稳定，但非常繁忙（预计取货/送货最多需要 4 天）。
• 端口拥堵情况有所缓解，但仍然存在延迟。目前大多数SSL证书都开始收取英国端口拥堵附加费。
• 船舶进出港延误最多达7天。部分船舶仍不停靠英国港口。大多数航线/线路仍有出口船位。

• 运力需求持续上升。中国对运力的需求以及浦东机场的运价均有所上涨。法兰克福机场最大的地面服务代理商FCS（Fraport的子公司）的仓库内爆发了新冠疫情。受此影响，FCS目前只能以缩减后的员工规模提供服务，尤其是在进口货物处理方面，进口货物积压已达3-4天。FCS目前采用先进先出（FIFO）的顺序处理货物，不提供加急或特快服务。

• 从中国到德国的集装箱舱位非常紧张，铁路和公路运力也十分有限！此外，从德国开往中国和美国的船舶目前也已超额预订，可预订的舱位最长为四周。目前，我们建议客户选择拼箱运输，因为拼箱船似乎有空余舱位。从德国和西欧港口到全球其他目的地，设备和船舶超额预订都是巨大的挑战。
• 由于设备短缺，从德国出口的集装箱空间普遍紧张！

• 与12月底的峰值相比，空运对美国的出口量已大幅下降。除澳大利亚外，运往亚太地区的运费已回落至新冠疫情前的水平。春节前，从亚太地区进口的运费仍然较高。

• 设备问题有所缓解，但东经和西经出口航线仍面临舱位限制。拉丁美洲运价在多年后上涨。重型货物无法装船。东非进口商不接受本地订舱，客户正在寻找舱位（市场已接受运价上涨）。

• 座位容量仍然有限。预订确认需经航空公司批准；建议提前预订。价格虽已趋于平稳，但仍处于高位。航班时刻表可能随时变更，恕不另行通知，且可能出现中转延误。

• 欧盟-中东、欧盟-远东、远东-欧盟之间的空间仍然非常紧张。
• 集装箱短缺导致承运人征收额外费用，例如设备不平衡费。
• 远东至欧盟的利率处于历史高位，预计这种情况将持续到中国新年以及中国新年后的几周。
• 美国港口（如纽约和洛杉矶）以及美国内陆铁路货运站的拥堵情况。
• 及时预订、准确且长期的预测是按时发货的关键。
• HL：德国和中欧地区——40英尺GP和HC设备短缺——暂时停止预订。
• HL：设备不平衡附加费 - 北欧出口（不包括英国和爱尔兰）

• 卢森堡货运航空公司（Cargolux）已收到欧盟相关部门的通知，由于英国脱欧，经由卢森堡货运站（RFS）转运至卢森堡的货物不再属于欧盟安全制度的管辖范围。因此，此类货物必须在卢森堡再次接受安检。卢森堡安检将按以下方式执行：初步安检：0.15 英镑/公斤，最低收费 20.00 英镑。
• 二次筛查 0.25 / 公斤 最低 115.00（包含初筛） ul> li>客户负责支付这些费用。

• 由于英国脱欧后需求激增，Stena航空公司将罗斯莱尔至瑟堡航线的班次增加了一倍。由爱尔兰铁路公司运营的罗斯莱尔欧洲港明年将提供多达30班往返欧洲的直航服务。我们看到，人们正从英国陆桥转向欧洲大陆，这一趋势正在发生巨大变化。

• 已收到QA部门的通知，将于下周恢复飞往达马、利雅得和吉达的航班服务。其他国家的通知也正在等待中。

• 米拉哈已发布恢复服务的通告，但尚未开始订舱。此前，杰贝阿里港和多哈港之间的无船承运人（NVOCC）服务尚未获得授权。他们过去通常在阿曼转运提单。目前，他们可以直接签发提单。其他所有船公司，如MSL、CMA、HLL和MSC，都在等待船公司部门批准在杰贝阿里港装卸货物。
• 由于新冠疫情期间司机必须接受为期一周的酒店隔离，陆路货运司机举行了罢工，但这并非一个可行的方案。不过，交通部正在讨论在阿布萨姆拉边境附近设立隔离营，专门用于安置从沙特阿拉伯抵达的司机，以消除这一难题。

边境清关：卡塔尔的禁运措施有所放松，但尚未完全恢复。萨尔瓦海关尚未恢复运作。空运业务正在改善，但海运情况依旧，没有任何变化。

• AF预订确认需经航空公司批准。航班时刻表可能变更，恕不另行通知，且可能出现中转延误。

• 空间限制依然存在，带来诸多挑战。大多数承运商正在实施新的按中心计费（仓库检查费）。Mawani 将标准航线的 THC 费用提高了 8-10%，重型货物的 THC 费用提高了 25%。

对卡塔尔的禁运已经解除，空运和海运业务已经恢复。

• 航班时刻表如有变更，恕不另行通知，且可能出现中转延误。预订按临时价格进行。由于疫苗运输，所有货物在装货港或转运枢纽均会延误。如收货人持有卡塔尔商业和贸易部颁发的进口许可证，则可接受运往卡塔尔的货物。此问题仍在讨论中，必须尽快解决。

• 进口船舶在转运港延误。各承运商均加收高额附加费。务必提前预订以确保舱位。杰贝阿里港的运营一切正常。卡塔尔航线已恢复，但来自以下地区的集装箱，收货人必须获得卡塔尔商业和贸易部的强制性批准才能登船：阿联酋、沙特阿拉伯、巴林和埃及。

• 卡塔尔边境仍未开放，而海湾合作委员会其他成员国之间的货物运输正常。由于该地区存在新冠疫情限制措施，建议在货物运输前进行查询。

• 市场价格仍按单次货运计算，部分航空公司现已开始执行其黄金/特快专递价格。舱位供应情况取决于预订时间，并且由于舱位有限，可能会出现临时卸货的情况。

• 拼箱船承运商每月都会不断提高远东航线的运费。部分拼箱船运费每两个月调整一次。
• 远东地区整船货运 (FCL) 的空间和价格问题一直存在。
• 目前利率极高。
• 由于电缆被盗，德班至约翰内斯堡的铁路内陆运输出现延误。
• 从远东地区前往开普敦的船票很难订到，而且票价也高得多。

全球边境通行状况和限制

• 在联合国欧洲经济委员会的协助下，点击此处阅读更多内容。

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