La cadena de suministro de contenedores vacíos

La reciente sequía histórica que afecta al Canal de Panamá y la escalada de tensiones en el Mar Rojo, que ha provocado una disminución en el uso del Canal de Suez, han impactado significativamente las rutas comerciales mundiales. Mientras tanto, las tarifas del transporte marítimo están aumentando, según elÍndice mundial de contenedores de DrewryyFreightosMaersk también anunció el desvío completo de todos los barcos con destino al Canal de Suez, rodeándolos por el Cuerno de África, sin excepción.

Pero, ¿qué significa esto realmente para la industria y su futuro?

Estos acontecimientos ponen de manifiesto la urgencia de replantear la logística de contenedores, centrándonos especialmente en el aspecto, a menudo ignorado, de la gestión de contenedores vacíos. Con la cadena de suministro global en un punto crucial, es hora de abordar las ineficiencias en la cadena de suministro de contenedores vacíos y comprender por qué la gestión de contenedores vacíos va mucho más allá de planificar un único viaje de un punto A a un punto B.

La superficie de las cadenas de suministro de contenedores vacíos parece simple: siempre se envía una exportación por cada importación, pero eso no es práctico. Además, incluso si existiera un transportista que cumpliera con todos los requisitos, nunca se alinearía perfectamente en todos los envíos. Como explica Marine Insight, “Contrariamente a la creencia popular, el recorrido de un contenedor a través de múltiples envíos no es lineal ni directo. Para un transportista, aunque sus buques se muevan en una rotación fija en el servicio programado, la asignación y el movimiento de sus contenedores dependen de factores como la disponibilidad y la naturaleza de la mercancía, el lugar de recogida, los exportadores e importadores involucrados y el destino”. También existen otros mitos que afectan a esta dinámica global, entre ellos:

• Mito- El reposicionamiento de contenedores vacíos es una preocupación menor.
• Realidad- Representa una importante carga financiera, que le cuesta a la industria miles de millones anualmente.
• Mito- Siempre hay carga para los viajes de regreso.
• Realidad- Los desequilibrios comerciales a menudo provocan que los contenedores regresen vacíos, lo que genera costos adicionales.
• Mito- La tecnología puede resolver completamente el problema.
• RealidadSi bien la tecnología facilita la planificación, no puede compensar por completo los desafíos estructurales de los desequilibrios comerciales. Sin embargo, una mayor visibilidad de todos los contenedores en todos los modos de transporte puede ayudar a los transportistas a identificar patrones y oportunidades de optimización.
• Mito- Los envases vacíos no afectan los precios al consumidor.
• Realidad- Los costes de reposicionamiento de los contenedores vacíos contribuyen a un aumento de las tarifas de envío, lo que repercute en los precios al consumidor, así como también en un aumento de los costes de combustible por cada envío.
• Mito- El problema es uniforme en todas las regiones.
• Realidad- La cuestión varía significativamente en función de los desequilibrios comerciales regionales y las actividades económicas.
• Mito- Los nuevos contenedores solucionan el problema.
• Realidad- Los nuevos contenedores no son viables para las cadenas de suministro que ya están teniendo dificultades; además, siguen existiendo largos plazos de entrega en la fabricación de contenedores.

La situación actual en el Mar Rojo se está agravando, sin duda, ya que las navieras siguen desviando los envíos a través del Cabo de Buena Esperanza, lo que incrementa significativamente los tiempos de tránsito de la carga que llega a los puertos europeos. Esta no es una perturbación pasajera para el mercado del transporte marítimo. Es importante recordar las lecciones aprendidas. La escasez de contenedores aún está muy presente en nuestra memoria tras la pandemia de COVID-19. El trayecto de Asia a Europa es solo el comienzo de lo que podrían ser tiempos aún más turbulentos en 2024.

Los contenedores que lleguen próximamente a Europa a través de la ruta alternativa tendrán que regresar a los principales centros de producción en Asia.

Ante la actual indisponibilidad de la ruta del Canal de Suez, cabe suponer que las navieras también desviarán sus buques de vuelta a Asia a través del Cabo de Buena Esperanza.

Con días de tránsito adicionales para los horarios de regreso y los próximosAño Nuevo LunarDado que las vacaciones comienzan el 10 de febrero de 2024 en Asia, es probable que esto exacerbe aún más la interrupción de la cadena de suministro que estamos experimentando actualmente.

Los costes del transporte aéreo están aumentando. Dado que el transporte ferroviario de mercancías de China a Europa se ha visto gravemente afectado por el conflicto en Ucrania, es importante colaborar con su proveedor de servicios logísticos para la planificación a largo plazo en 2024; existen soluciones alternativas disponibles.

Se ofrecen actualizaciones periódicas sobre la situación en el Mar Rojo.aquí,No dude en ponerse en contacto con su representante local de Crane Worldwide Logistics para analizar sus opciones.