La catena di approvvigionamento dei container vuoti

La recente siccità storica che ha colpito il Canale di Panama e l'escalation delle tensioni nel Mar Rosso, che ha portato a un calo nell'utilizzo del Canale di Suez, hanno avuto un impatto significativo sulle rotte commerciali globali. Nel frattempo, le tariffe per il trasporto marittimo sono in aumento, secondo ilIndice mondiale dei container DrewryEFreightosMaersk ha inoltre annunciato il completo cambio di rotta di tutte le navi dirette a Suez, che passeranno intorno al Corno d'Africa senza eccezioni.

Ma cosa significa realmente per il settore e per il suo futuro?

Questi eventi sottolineano l'urgenza di ripensare la logistica dei container, concentrandosi in particolare sull'aspetto spesso trascurato della gestione dei container vuoti. Con la catena di approvvigionamento globale a un punto cruciale, è tempo di affrontare le inefficienze nella catena di approvvigionamento dei container vuoti e di capire perché la gestione dei container vuoti va ben oltre la semplice pianificazione di un singolo viaggio dal punto A al punto B.

In apparenza, le catene di approvvigionamento dei container vuoti sembrano semplici: inviare sempre un'esportazione per ogni importazione, ma questo non è pratico. Inoltre, anche se esistesse uno spedizioniere che operasse in questo modo, non sarebbe mai in grado di allinearsi perfettamente a tutte le spedizioni. Come spiegato da Marine Insight, "Contrariamente alla credenza comune, il percorso di un container attraverso più spedizioni non è lineare né semplice. Per un vettore, anche se le sue navi si muovono con una rotazione fissa sul servizio programmato, l'assegnazione e la movimentazione dei container dipendono da fattori quali la disponibilità e la natura della merce, il luogo di ritiro, gli esportatori e gli importatori coinvolti e la destinazione". Esistono anche altri miti che influenzano questa danza globale, tra cui:

• Mito- Il riposizionamento dei contenitori vuoti è una preoccupazione di minore importanza
• Realtà- Rappresenta un onere finanziario considerevole, che costa al settore miliardi di dollari ogni anno.
• Mito- C'è sempre carico per i viaggi di ritorno
• Realtà- Gli squilibri commerciali spesso comportano il ritorno dei container vuoti, con conseguenti costi aggiuntivi.
• Mito- La tecnologia può risolvere completamente il problema
• RealtàSebbene la tecnologia sia d'aiuto nella pianificazione, non può compensare completamente le sfide strutturali degli squilibri commerciali. Tuttavia, una maggiore visibilità su tutti i container e su tutte le modalità di trasporto può aiutare gli spedizionieri a identificare modelli e opportunità di ottimizzazione.
• Mito- I contenitori vuoti non influiscono sui prezzi al consumo
• Realtà- I costi di riposizionamento dei container vuoti contribuiscono all'aumento delle tariffe di spedizione, con conseguenti ripercussioni sui prezzi al consumo, nonché all'aumento dei costi del carburante per ogni singola spedizione.
• Mito- Il problema è uniforme in tutte le regioni
• Realtà- La questione varia notevolmente a seconda degli squilibri commerciali regionali e delle attività economiche.
• Mito- I nuovi container risolvono il problema.
• Realtà- I nuovi container non sono una soluzione praticabile per le catene di approvvigionamento che sono già in difficoltà; inoltre, persistono lunghi tempi di consegna nella produzione dei container.

L'attuale scenario nel Mar Rosso è indubbiamente in peggioramento, dato che continuiamo a vedere le compagnie di navigazione deviare le spedizioni via Capo di Buona Speranza, allungando significativamente i tempi di transito per le merci in arrivo nei porti europei. Non si tratta di un'interruzione di breve durata per il mercato del trasporto marittimo. È importante ricordare le lezioni apprese. La carenza di container dovuta alla pandemia di COVID è ancora ben presente nella nostra memoria. La tratta in uscita dall'Asia verso l'Europa è solo l'inizio di un periodo che potrebbe rivelarsi ancora più turbolento nel 2024.

I container che arriveranno a breve in Europa attraverso il percorso alternativo dovranno poi tornare verso i principali centri di produzione in Asia.

Data l'attuale indisponibilità della rotta del Canale di Suez, si può solo presumere che anche le compagnie di navigazione dirotteranno le loro navi verso l'Asia passando per il Capo di Buona Speranza.

Con giorni di transito aggiuntivi per gli orari di ritorno e il prossimoCapodanno lunareCon l'inizio delle festività in Asia il 10 febbraio 2024, è probabile che la situazione attuale, caratterizzata da interruzioni della catena di approvvigionamento, si aggravi ulteriormente.

I costi del trasporto aereo merci sono in aumento. Dato che il trasporto ferroviario merci dalla Cina all'Europa è fortemente influenzato dal conflitto in Ucraina, è importante collaborare con il proprio fornitore di servizi logistici per la pianificazione a lungo termine fino al 2024, poiché sono disponibili soluzioni alternative.

Sono disponibili aggiornamenti regolari sulla situazione del Mar RossoQui,Non esitate a contattare il vostro rappresentante locale di Crane Worldwide Logistics per discutere le opzioni disponibili.