Coronavirus COVID-19 | Actualizaciones de septiembre

Entendemos que este año ha habido muchos impactos en los mercados de carga aérea, marítima y terrestre. En Crane Worldwide Logistics, nos esforzamos por brindar a nuestros clientes el mejor servicio y comunicar la información más reciente que afecta al mercado. A continuación encontrará actualizaciones paraSeptiembre de 2020Para ver nuestras actualizaciones anteriores, visite nuestra página.Centro de recursos sobre el coronavirus COVID-19en nuestro sitio web.

Disponemos de espacio de almacenamiento, opciones de transporte terrestre a nivel mundial y seguimos reservando vuelos chárter y completando la capacidad de los buques de transporte marítimo.

La Semana Dorada en la República Popular China comienza el 1 de octubre y finaliza el 7 de octubre. Las aduanas estarán cerradas tanto en el norte como en el sur de China. Reiniciaremos las consolidaciones el 6 de octubre. Nota: las aduanas de Hong Kong estarán abiertas, por lo que podrá realizar envíos con normalidad.

• Seattle: Viernes 2 de octubre: T18 y T30 permanecerán cerrados todo el día.
• Los Ángeles/Long Beach: Jueves 1 de octubre – El segundo turno de Everport está cerrado.
• Viernes 2 de octubre: Everport, LBCT Pier E, Pier J, WBCT, YTI 2.° turno cerrado.

La IATA ha publicado una página informativa con el estado de las aerolíneas a nivel mundial, a la que todos pueden acceder gratuitamente.Visita la página aquí

Operaciones de vuelos chárter y disponibilidad de aeronaves

¿Qué vuelos chárter tiene disponibles Crane Worldwide Logistics?

• Se acerca la temporada alta, prepárense y planifiquen con anticipación.
• Disponemos de capacidad para vuelos chárter en todo el mundo. Póngase en contacto con nosotros para conocer las tarifas y la disponibilidad actuales.
• Últimamente hemos visto oportunidades para fletamentos parciales (de 20 toneladas o más), pero no de forma regular.
• Si tiene la oportunidad, envíenos los detalles y podemos trabajar en la disponibilidad actual de capacidad parcial y precios de fletamento. Los precios de fletamento se basan en la disponibilidad actual, que puede variar rápidamente. El tamaño y las tarifas han fluctuado mucho en los últimos días.
• Crane Worldwide necesita una autorización de fletamento firmada por nuestro cliente antes de poder firmar el contrato de fletamento con el proveedor. Asegúrese de tener a alguien disponible para firmar los acuerdos, ya que la capacidad y las tarifas cambian rápidamente.
• En todos los vuelos chárter, el cliente debe abonar los fondos antes del despegue.

Cathay Pacific Airways- ha lanzado una expansión temporal de sus operaciones en América, con un servicio de carga de 12 semanas que conecta el Aeropuerto Internacional de Pittsburgh (PIT) con el Sudeste Asiático. El nuevo servicio complementa la red existente de Cathay Pacific Cargo en toda América, que abarca servicios de carga desde Hong Kong a puertos de la Costa Este como Boston, Newark y Washington, Dulles, así como un servicio de carga dedicado a Nueva York (JFK). El primer vuelo aterrizó en Pittsburgh el 21 de septiembre transportando bienes de consumo desde Asia. El servicio temporal se origina en Ho Chi Minh (SGN) con una escala en la Terminal de Carga de Cathay Pacific en el Aeropuerto Internacional de Hong Kong, antes de llegar a PIT todos los lunes y jueves hasta el 26 de noviembre de 2020. El vuelo CX8800 es operado por un avión de pasajeros Boeing 777-300ER reconfigurado que transporta carga en la cabina de pasajeros. Cathay Pacific ha reconfigurado dos aviones de pasajeros Boeing 777-300ER como "preighters" para introducir capacidad de carga adicional para los clientes. La eliminación de asientos en las cabinas de clase Turista y Turista Premium permite transportar 12 toneladas adicionales de carga con medidas de seguridad reforzadas.

Aerolíneas de LongjiangA pesar de ser el primer mercado en recuperarse y animar a la industria de la aviación a nivel mundial, China está presenciando la primera venta judicial de una aerolínea en la historia. Longjiang Airlines (LJ Air), una aerolínea con tan solo tres años de operación, se vende en línea, convirtiéndose en la primera aerolínea en la historia de la aviación civil china en ser subastada debido al impacto de la epidemia. La compañía se fundó el 3 de septiembre de 2014 y operaba principalmente vuelos nacionales desde Harbin a otras ciudades. Actualmente, su flota cuenta con tres aviones A320 y dos A321, de los cuales un A321 se encuentra en tierra debido a graves problemas en el motor. El Tribunal Intermedio de Harbin, en la provincia de Heilongjiang, llevó a cabo una subasta pública a las 10:00 a. m. (hora de China) del 29 de septiembre en el sitio web de Subastas Judiciales de Jingdong por el 98% del capital de la aerolínea. Según el sitio web de la subasta, el precio inicial fue de aproximadamente 329 millones de RMB (alrededor de 48,25 millones de USD). La subasta atrajo a más de veinte mil personas en línea para seguir la puja. Sin embargo, a las 7 p.m. hora local, solo dos personas se habían registrado para participar en la subasta, realizando siete ofertas. La subasta es válida por 24 horas y finalizará a las 10 a.m. hora de China el 30 de octubre. Ninguna aerolínea en China ha reportado quiebra debido al impacto de la COVID-19, a diferencia de otras partes del mundo, gracias al apoyo gubernamental. Tres de los cuatro grupos aéreos en el mercado, a saber, China Southern Airlines (ZNH), Air China y China Eastern Airlines (CIAH) (CEA), tienen vínculos con el gobierno.

• El mercado sigue siendo extremadamente volátil y la demanda continúa superando la oferta disponible.
• El sector ha experimentado un aumento significativo en la rotación de conductores, lo cual se ve agravado por la menor matriculación en las escuelas de conducción de vehículos comerciales y la reciente puesta en marcha del Centro de Información sobre Drogas y Alcohol.
• Las empresas de transporte por carretera están empezando a subir los salarios para combatir la escasez de conductores que afecta a todo el sector.
• Los ejecutivos del sector del transporte por carretera en Estados Unidos advierten que la capacidad de transporte se irá reduciendo aún más en los próximos meses, y que los llamados transportistas preferidos —es decir, aquellos que colaboran con las empresas de transporte— superarán mejor la temporada que los que no lo hagan.
• Sin embargo, otro informe publicado recientemente señala que el impacto de la persistente escasez de conductores podría prolongarse aún más. ACT Research Co. indicó que, si bien el volumen de carga y la productividad fueron altos en agosto, la capacidad vehicular y la disponibilidad de conductores se encontraban en territorio de contracción, una combinación que ha elevado el Índice de Precios a 66,4, un nuevo máximo en dos años. El Índice de Transporte por Carretera de ACT, con sede en Columbus, Indiana, es una encuesta mensual a proveedores de servicios de transporte por carretera, cuyas respuestas se convierten en números de índice, de modo que el nivel de actividad neutral o estable es 50. "La edad promedio de los camioneros estadounidenses es de 55 años, y si bien generalmente contamos con algunos conductores próximos a la jubilación que participan en las tarifas máximas, el cálculo es diferente este año", declaró Tim Denoyer, vicepresidente y analista sénior de ACT, en un comunicado. "La oferta de conductores debería mejorar a partir de ahora, pero gradualmente, ya que las escuelas de conducción aún enfrentan desafíos debido al distanciamiento social. Esperamos que los salarios de los conductores comiencen a aumentar para abordar la escasez, pero este proceso lleva tiempo. Mientras tanto, es poco probable que la grave escasez de los últimos meses disminuya significativamente".
• El volumen de licitaciones aumentó la semana pasada y el porcentaje de licitaciones rechazadas volvió a subir hasta el 25,7%, superando la tasa históricamente más alta del 25%.
• Los pedidos de camiones de Clase 8 han promediado 20.000 en los últimos dos meses y se mantienen por debajo de los niveles de reposición. Por lo tanto, a diferencia de períodos anteriores en los que los picos de demanda provocaron la entrada de más oferta al mercado, las empresas de transporte no se apresuran a aumentar la capacidad de sus flotas.
• El volumen de transporte intermodal se mantiene muy sólido. Los contenedores y remolques intermodales, que alcanzaron los 295.269, registraron un aumento del 6,3% en comparación con la misma semana del año anterior, superando las cifras de las semanas que finalizaron el 12 y el 5 de septiembre, con 260.643 y 287.339 respectivamente.

Estatus y restricciones para el cruce de fronteras a nivel mundial

• Facilitado por la Comisión Económica para Europa de las Naciones UnidasLea más aquí

• Seis tienen unaplicación gratuitaque traza un mapafronteras europeas con Información en directo sobre los horarios de cruce.Lea más aquí

Las navieras han hecho un buen trabajo equilibrando la oferta y la demanda gracias al uso de viajes cancelados debido al impacto del COVID-19.

• Esta ley seguirá vigente el tiempo que sea necesario.
• Once de las doce mayores compañías de transporte de contenedores han reducido la capacidad total de su flota en la primera mitad de este año 2020.
• Maersk y MSC han realizado los mayores ajustes de capacidad, reduciendo su flota en unos 236.000 TEU. WanHai, ZIM y PIL han llevado a cabo los mayores recortes de flota.

La mayoría de las cancelaciones de salidas anunciadas a principios de 2020 para finales del tercer trimestre y principios del cuarto trimestre ya se han retirado. Recientemente se han anunciado cancelaciones de salidas para las semanas del 11 al 18 de octubre debido a la Semana Dorada, que siempre se celebra.

• La capacidad de la Costa Oeste será en realidad un 9,5% mayor en comparación con el mismo período de 2019.
• La capacidad de la Costa Este será en realidad un 12% mayor en comparación con el mismo período de 2019.

Cambios en la capacidad de la flota de navieras para el primer semestre de 2020

Se han producido 8 aumentos de tarifas desde mayo de 2020.

• El 15 de septiembre, algunas compañías aéreas eliminaron o redujeron el GRI debido a la presión de los organismos reguladores.
• Al 18 de septiembre, el índice SCFI reflejaba un incremento marginal de tan solo 53 dólares por FEU para las descargas en la costa oeste y de 100 dólares por FEU para el total de aguas en la costa este. Prevemos que esta cifra disminuirá y que el mercado general se estabilizará.

El Ministerio de Transporte de China y la FMC (Comisión Marítima Federal) están ejerciendo presión sobre las compañías navieras para estabilizar el mercado en lo que respecta al espacio en los buques y los aumentos de tarifas.

• Cosco, OOCL y Evergreen aplazaron la reunión GRI prevista para el 15 de septiembre.
• Otras compañías aéreas han reducido sus GRI anunciados y sospechamos que pronto los eliminarán por completo.

• En 2020 se registró un número récord de cancelaciones de viajes. El mayor número de salidas canceladas (más de 172) registradas.

Lo que comenzó hace un mes como una capacidad inusualmente limitada en los centros de distribución de importaciones y las terminales ferroviarias de la costa oeste de Estados Unidos, ahora, tal como anticipaban las advertencias, se ha extendido a las terminales marítimas de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, a medida que el aumento repentino de los volúmenes de mercancías durante las vacaciones y el reabastecimiento choca con la capacidad limitada en todos los modos de transporte.

Debido a las circunstancias excepcionales de 2020, con los confinamientos por la COVID-19 seguidos de una reapertura impulsada por el comercio electrónico y una combinación de mercancías muy alterada, dominada por los equipos de protección personal y los artículos para el hogar, resulta más difícil de lo habitual predecir cuánto durará el repunte actual.

Algunos transportistas y proveedores externos están siendo informados por los remitentes de que los volúmenes se mantendrán elevados hasta finales de año, mucho más allá del final de la temporada alta tradicional para el transporte marítimo.

Sin embargo, la intensidad del aumento es tal que los ejecutivos creen que la vuelta a la normalidad en el flujo de contenedores podría tardar meses, dado el desequilibrio que ya ha experimentado el sistema en las últimas semanas.

Las cifras son asombrosas: en agosto, el volumen combinado de mercancías procedentes de Asia que llegaron a través de los tres principales puertos de importación de EE. UU. (Los Ángeles, Long Beach y Nueva York y Nueva Jersey) se duplicó con respecto a marzo, mientras que las importaciones asiáticas en los 15 principales puertos estadounidenses crecieron un 90 % durante ese período, según datos de IHS Markit. En 2019, una temporada alta más típica en comparación, el volumen de importaciones asiáticas en los 15 principales puertos creció solo un 33 % entre marzo y agosto, y fue un 13 % mayor en agosto de 2020 que en agosto de 2019.

Ese crecimiento está ejerciendo una presión monumental sobre un sistema que históricamente ha sido incapaz de movilizar una capacidad de respuesta significativa ante picos de demanda.

Los responsables de los almacenes advirtieron hace más de un mes que se estaban produciendo cuellos de botella en sus muelles de carga debido a las normas de distanciamiento social, lo que provocaba largas demoras en la descarga de contenedores, por ejemplo, sumado a las dificultades que tenían para cubrir los puestos de trabajo en los almacenes.

Estos retrasos han afectado a todo el sistema, con problemas en los almacenes que repercuten en la disponibilidad de chasis, el reposicionamiento de contenedores y el flujo normal de camiones dentro y fuera de las terminales. Algunas terminales de Los Ángeles-Long Beach están tan congestionadas que están considerando ampliar su horario, y al menos un operador de terminal le indicó recientemente a una naviera que retrasara el atraque de un barco por falta de espacio para los contenedores descargados.

Las navieras están presionando a los clientes para que descarguen y liberen los contenedores, pero con los almacenes aún saturados y operando a muy poca capacidad, la inactividad de los contenedores está contribuyendo a un problema que ahora alcanza proporciones globales. La incapacidad de los cargadores para descargar rápidamente los contenedores ha provocado retrasos en su reposicionamiento hacia Asia, un punto que Skou mencionó durante la conferencia telefónica sobre resultados. Fuente: JOC

A partir del 1 de diciembre de 2020, APL Co Pte Ltd pasará a llamarse CMA CGM Asia Shipping Pte Ltd. El cambio de nombre no afecta a la actividad de la empresa, su estructura accionarial, su gestión ni los acuerdos que haya suscrito. Este cambio de nombre está en consonancia con los avances que el Grupo CMA CGM ha estado desarrollando en sus rutas comerciales y entre sus marcas de transporte marítimo durante los últimos tres años. CMA CGM adquirió APL mediante la compra de su empresa matriz, NOL, en una operación que se completó en septiembre de 2016. Transporte transpacífico: La capacidad y las tarifas spot alcanzan un nuevo máximo.

British AirwaysEl director ejecutivo Alex Cruz aseguró al Comité Selecto de Transporte del Reino Unido que la compañía no emitiría nuevos contratos laborales. El controvertido tema, conocido como la estrategia de «despido y recontratación» de British Airways, había provocado previamente una fuerte reacción pública. En su intervención ante los parlamentarios el 6 de septiembre de 2020, Cruz afirmó que la pandemia de COVID-19 había devastado la empresa y que los recortes de empleo eran necesarios para su supervivencia. «Menos pasajeros significan menos vuelos, y menos vuelos significan menos personal necesario para atenderlos», declaró Cruz en respuesta al anuncio de 12.000 despidos en abril de 2020, que generó una fuerte reacción a nivel nacional. «Lamento profundamente que tantos compañeros leales y trabajadores tengan que abandonar nuestra empresa, y entiendo la preocupación de los parlamentarios», añadió Cruz. El director ejecutivo también expresó su pesar por el hecho de que los sindicatos de trabajadores y la aerolínea tardaran 73 días en iniciar las negociaciones. Sin embargo, el diputado Sam Tarry respondió a eso diciendo: “Yo diría que si no les hubieran puesto una pistola metafórica en la cabeza, entonces eso podría no haber sucedido”. “De los 12.000 despidos anunciados, 6.000 empleados ya habían optado por la licencia voluntaria para el 7 de agosto de 2020. En contraste con los planes iniciales trazados por la compañía para eliminar a los 6.000 empleados restantes, Cruz dijo al comité que al final, BA no ‘necesitaba’ llegar a esa cifra. Cómo afectará esto a la seguridad laboral y el bienestar futuros de los empleados sigue siendo incierto. Según Cruz, BA está operando actualmente a alrededor del 25-30% de su programa de vuelos en comparación con 2019. La recuperación es más lenta de lo previsto. La aerolínea había esperado inicialmente haber vuelto a alrededor del 50% de su capacidad de tráfico para mediados de septiembre de 2020.

Cargolux- Ha añadido Shenzhen a su red con el objetivo de fortalecer su presencia en China. El operador de carga dijo que la frecuencia semanal es Luxemburgo-Bangkok-Shenzhen antes de regresar hacia el oeste a Luxemburgo vía Bangkok con una escala adicional en Budapest. Shenzhen es el sexto destino de Cargolux en China continental. "Shenzhen es el cuarto aeropuerto de carga más transitado de China y el 24º más transitado del mundo", dijo la aerolínea. "El vuelo semanal programado exclusivamente para carga fortalecerá aún más la presencia de Cargolux en la zona". "Domenico Ceci, vicepresidente ejecutivo de ventas y marketing de Cargolux, agregó: "Shenzhen es una importante puerta de entrada comercial y esta nueva frecuencia nos permitirá conectar mejor con los clientes en la región. Este servicio adicional entre Europa y China también ofrecerá capacidad de cubierta principal sin interrupciones entre estos dos centros comerciales". Cargolux dijo que el vuelo inaugural marca el comienzo de un servicio regular entre Luxemburgo y Shenzhen, pero la historia entre el aeropuerto chino y Cargolux se remonta a varias décadas; en noviembre de 1992, Cargolux fue la primera aerolínea extranjera, de carga o pasajeros, en aterrizar en el aeropuerto de Shenzhen.

ELAL- Ha ampliado aún más sus operaciones de carga mediante un nuevo servicio a Dubái y también mediante una nueva alianza con CargoJetX para operaciones entre Europa, Asia y Estados Unidos. El nuevo servicio a Dubái, operado por un B747F de Atlas Air, tendrá una frecuencia semanal como parte de la operación de Lieja de la aerolínea con sede en Tel Aviv. El primer vuelo a Dubái despegó el 16 de septiembre. Mientras tanto, la aerolínea entrará en el mercado entre Europa, Asia y Estados Unidos en octubre a través de un acuerdo de empresa conjunta con CargoJetX. CargoJetX ha adquirido dos aviones B747-400F que serán utilizados por la empresa conjunta, mientras que EL AL gestionará, comercializará y venderá la capacidad. La empresa conjunta ha contratado a Longtail Aviation International, una compañía controlada por el Reino Unido con sede en Bermudas, para operar las aeronaves, ya que cuenta con las aprobaciones pertinentes para "volar directamente desde/hacia Europa y sobre el espacio aéreo de muchos países", dijo EL AL. Ronen Spira, director de la división de carga de EL AL, declaró: «La actividad comienza con una serie de vuelos chárter arrendados por DSV, la gigante empresa de transporte y logística». La aerolínea israelí añadió que, además de los vuelos chárter, EL AL Cargo ofrecerá servicios a Hong Kong y Shanghái desde Lieja (LGG) y Fráncfort (FRA) dos veces por semana, con vuelos que continuarán hasta Nueva York antes de regresar a LGG y FRA. CargoJetX afirmó: «La dirección de CargoJetX expresa su plena confianza en las capacidades de la división de carga de EL AL y tiene la intención de seguir ampliando su flota de aviones de carga para operaciones internacionales como parte de la empresa conjunta».

Qantas- Anunció que estaba revisando el tamaño y la ubicación de algunas de sus instalaciones operativas clave a medida que se acerca la finalización de la suspensión temporal de 20.000 empleados. La revisión se centraría principalmente en instalaciones no aeronáuticas, como oficinas, pero también consideraría los centros de simuladores de vuelo en Sídney y Melbourne, y las instalaciones de mantenimiento pesado en Brisbane, según el comunicado de la compañía del 15 de septiembre de 2020. De ser posible, Qantas dijo que le gustaría centralizar cada una de sus sucursales de servicio en puntos operativos únicos en toda Australia. La decisión de consolidar naturalmente siguió al programa de reducción de personal de la compañía, del cual, según se informó, el 25% de los despidos correspondieron a empleados corporativos y de la sede central. Dado que la aerolínea ya no necesita tanto espacio, existe la oportunidad de fortalecer aún más su posición financiera. “Además de optimizar el espacio que tenemos, existen oportunidades para consolidar algunas instalaciones y aprovechar las economías de escala”, declaró la directora financiera, Vanessa Hudson. “Estamos buscando eficiencias en toda la organización, incluyendo nuestro gasto anual de 40 millones de dólares en espacio de oficinas alquilado. Tras sufrir pérdidas estatutarias de casi 2.000 millones de dólares en el ejercicio fiscal 2020, Qantas prevé “ser una empresa mucho más pequeña durante un tiempo”, centrándose en preparar al Grupo para una recuperación a largo plazo.

Carga turca- Incrementó su cuota de mercado en el primer semestre del año gracias a sus "operaciones especiales de carga". La aerolínea, con centro de operaciones en Estambul, vio aumentar su cuota de mercado en el primer semestre del año pasado del 3,9% al 5,4% en 2020, según datos de WorldACD, lo que la compañía atribuyó a "sus operaciones especiales de carga que ha mantenido mediante la creación de un puente aéreo global". Los datos de WorldACD muestran que los volúmenes de carga especial de la aerolínea crecieron un 67% interanual en la primera mitad de 2020. La aerolínea dijo que sus servicios para productos farmacéuticos, equipos médicos, mercancías peligrosas y carga valiosa continuaron sin interrupción y que transportó 30.000 toneladas de medicamentos y casi 10.000 toneladas de equipos médicos entre el 1 de febrero y el 31 de agosto. "Siendo la primera marca de carga aérea que posee los tres certificados, a saber, "CEIV Pharma", "CEIV Fesh" y "CEIV Live Animal", emitidos por IATA, Turkish Cargo garantiza protección con altos estándares en sus salas de almacenamiento de carga especial con varios rangos de temperatura disponibles en sus instalaciones con un área total de 3.500 m² en los aeropuertos de Estambul y Atatürk. "Las aerolíneas con acceso a aviones de carga han tendido a tener un buen desempeño en la primera mitad del año, ya que las aerolíneas de pasajeros puras han visto gran parte de su capacidad retirada del mercado debido a la paralización de las operaciones. El año pasado, Turkish Cargo reportó la tasa de crecimiento más alta de la Las 10 principales compañías de transporte de mercancías, según datos de la IATA, registraron un aumento del tráfico del 19,3% interanual, superando ligeramente los 7.000 millones de toneladas-kilómetro de carga.

• Los altos ejecutivos del sector del transporte por carretera prevén una intensa actividad durante la temporada alta, en un sector que aún lidia con la escasez de conductores de camiones comerciales cualificados y los efectos de la pandemia.
• Las tarifas están casi un 27% por encima de la misma semana del año pasado y casi un 20% por encima del promedio de los últimos cinco años. Las tarifas de furgonetas secas, que bajaron alrededor de un centavo, estaban casi un 43% por encima del año pasado y casi un 33% por encima del promedio de los últimos cinco años. Las tarifas de plataformas subieron casi 2 centavos y estaban alrededor de un 23% más altas que la misma semana de 2019 y casi un 17% por encima del promedio de los últimos cinco años. La capacidad limitada ha disparado las tarifas spot. "Las tarifas spot de camiones completos se acercaron a máximos históricos en agosto", informó DAT el martes. Las tarifas de furgonetas, camiones refrigerados y plataformas subieron en comparación con julio, y las proporciones de carga-camión aumentaron en los tres.
• El volumen de cargas disponibles para plataformas planas aumentó más del 26 % con respecto a la semana anterior, alcanzando el nivel más alto desde junio de 2018. Las ofertas de carga fueron más del 62 % superiores a las del año pasado y ligeramente más del doble del promedio de los últimos cinco años. Las ofertas de camiones con plataforma plana registraron el mayor aumento desde mediados de mayo, pero este incremento del 17,5 % no reflejó el aumento en el volumen de cargas, por lo que el MDI de plataformas planas alcanzó el nivel más alto desde 2018.
• El total de ofertas de carga al contado aumentó un 23%, y el volumen semanal solo se ve superado por varias semanas de junio de 2018. Las cargas fueron aproximadamente un 67% superiores a las de la misma semana del año pasado y un 96% superiores al promedio de los últimos cinco años para esa semana.
• Las vacaciones provocaron una fuerte caída en la cantidad de camiones disponibles en la semana 36, por lo que la combinación de una semana de comparación débil y tarifas elevadas continuas generó el mayor aumento de capacidad semana tras semana desde enero. Sin embargo, el aumento del 13,7 % en la cantidad de camiones disponibles no se mantuvo al ritmo del aumento de cargas, por lo que el Índice de Demanda del Mercado (la relación entre las cargas disponibles y los camiones disponibles en el sistema) subió hasta alcanzar su sexto máximo histórico en siete semanas.
• Los rechazos de ofertas de envío (SONAR: OTRI.USA), un indicador de la capacidad de transporte por carretera, se mantienen elevados en un 25% y cerca de máximos históricos.
• El indicador principal de ACT Research, derivado de datos de encuestas, indica que las tasas aumentarán alrededor de un 30% interanual en los próximos meses, según declaró Tim Denoyer, vicepresidente y analista sénior.
• La fuerte demanda y la escasa oferta auguran un fuerte aumento en los precios del transporte por carretera en 2021. La capacidad de transporte se enfrenta a diversos obstáculos. Un mercado de camiones saturado y la inflación de costes, incluido un incremento en las primas de seguros, provocaron un elevado número de quiebras de transportistas y un bajo nivel de pedidos de camiones nuevos en 2019. La implementación del Centro de Información sobre Drogas y Alcohol en enero, así como la decisión de algunos conductores de dejar de trabajar —por temor a contraer la COVID-19 o a encontrar ingresos suficientes mediante las prestaciones por desempleo mejoradas—, han reducido aún más la disponibilidad de camiones.
• La tarifa promedio nacional al contado para envíos intermodales por ferrocarril ha aumentado un 58% desde principios de junio, o $0.79/milla. El mercado intermodal, normalmente racional y un refugio seguro para muchos transportistas, ha sucumbido a la presión del creciente volumen de carga que llega a la Costa Oeste. Lo más impresionante, más allá de la tarifa absoluta, que es la más alta en cinco años, es la tasa de aumento. Tan solo tres meses han bastado para que la tarifa promedio intermodal al contado en EE. UU. supere el nivel máximo de 2018, que fue el máximo plurianual anterior. En 2017-18, las tarifas tardaron más de un año en aumentar la misma cantidad, aproximadamente cuatro veces más. A diferencia del transporte por carretera, que ha visto una reducción de la capacidad en todos los rincones de EE. UU., el aumento de las tarifas intermodales se debe principalmente al aumento de la demanda en la Costa Oeste. Las tarifas de Los Ángeles a Dallas superan las tarifas al contado del transporte por carretera en $0.30/milla, según Truckstop.com.

IATA- Presenta plataforma en línea para facilitar la cadena de suministro de la vacuna contra la COVID-19. En preparación para la distribución mundial de la vacuna, la IATA ha lanzado ONE Source, una plataforma en línea para conectar las necesidades de envío con las capacidades de infraestructura y los proveedores de servicios. La plataforma, que verificará la información de forma independiente, mostrará la información operativa más reciente sobre aerolíneas, aeropuertos, instalaciones de manipulación, transitarios, transportistas y camioneros, y tendrá en cuenta los datos de seguridad y análisis de riesgos. La plataforma API será gratuita para todos los proveedores de servicios. «ONE Source proporcionará una visibilidad completa de las capacidades e instalaciones a lo largo de la cadena de suministro», declaró Glyn Hughes, director de IATA Cargo. Destacó la magnitud del desafío de la vacuna, que, con una sola dosis para 7.800 millones de personas, equivaldría a 8.000 vuelos de Boeing 747. Si bien hasta ahora gran parte de la atención se ha centrado en la capacidad disponible de las aerolíneas, Hughes afirmó que también era necesario contar con las instalaciones adecuadas. «Una vez que se haya producido una vacuna, deberá fabricarse en todo el mundo y distribuirse de forma segura. Será necesario centrarse en África, Asia y Latinoamérica, donde existen pocas instalaciones de fabricación». Entre los numerosos desafíos se encontraban los procesos fronterizos, los permisos de vuelo y la cantidad suficiente de personal capacitado en los lugares de importación y exportación, explicó. “Para mantener la integridad de la cadena de suministro y el control de la temperatura, desde el sitio de fabricación durante todo el viaje, se requerirá que todas las partes trabajen juntas”, dijo. La IATA ya está “trabajando en muchos frentes”, dijo, incluyendo con el Programa Mundial de Alimentos y otras agencias de la ONU, fabricantes farmacéuticos, aerolíneas y operadores de manejo. “El mayor desafío será la última milla, y ahí es donde está el mayor enfoque. Ya tenemos procedimientos bien establecidos en la industria, pero necesitaremos ampliarlos, y no cubren todas las partes. “En África, por ejemplo, hay pocos servicios de pasajeros y no hay métodos de distribución reales; es demasiado grande, con demasiadas fronteras, y no se puede usar la carretera o el mar. Se necesitará una planificación con precisión militar. Una forma sería establecer instalaciones refrigeradas en puntos de escala en todo el continente.

AsiáticaCorea del Sur planea inyectar 2.000 millones de dólares (2,4 billones de wones) en Asiana Airlines tras el fracaso, el 11 de septiembre de 2020, del acuerdo de adquisición de la aerolínea entre su empresa matriz, Kumho Industrial, y Hyundai Development Company (HDC). La inversión conjunta de 2.000 millones de dólares provendrá del Korea Development Bank (KDB) y del Export-Import Bank of Korea, otra entidad financiera estatal. Es muy probable que estas dos empresas se conviertan en los mayores accionistas de Asiana tras la inyección de capital. Inicialmente, en diciembre de 2020, HDC y Mirae Asset Daewoo acordaron con Kumho Industrial adquirir una participación en Asiana Airlines por 2.100 millones de dólares (2,5 billones de wones). Según se informa, el acuerdo fracasó después de que Hyundai Development solicitara una renegociación debido al creciente endeudamiento de Asiana a causa del impacto de la COVID-19. Según los informes, Asiana registró pérdidas de 225 millones de dólares (268 mil millones de wones) en el primer semestre de 2020. Sin embargo, incluso antes de eso, la aerolínea no era un proyecto rentable, ya que cerró 2019 con pérdidas netas de 660 millones de dólares (785 billones de wones). A junio de 2020, la compañía había superado una deuda total de 12,8 billones de wones (10.800 millones de dólares), un aumento del 33% con respecto al año anterior.

Cathay Pacific- anunció el viernes que ya no solicitará subsidios de empleo al gobierno para su negocio principal. La medida implica que la aerolínea puede realizar más despidos en sus empresas. Sin embargo, Cathay (0293) Pacific ha presentado solicitudes para algunas de sus subsidiarias, como Hong Kong Express, Hong Kong Airlines, Cargo Terminal, Hong Kong Airport Services y Cathay (0293) Pacific Catering Services. El apoyo financiero protege los empleos para el período de septiembre a noviembre. Cathay (0293) Pacific ha recibido hasta ahora US$5 mil millones en ayuda del gobierno de Hong Kong y, por lo tanto, ha evitado despidos masivos. Aun así, el grupo ha advertido que está revisando todos los aspectos de su modelo de negocio y espera ver los resultados en el cuarto trimestre. Cathay (0293) Pacific, que tenía alrededor de 27,000 empleados en todo el mundo a finales del año pasado, ha recortado alrededor de 400 miembros de tripulación en el extranjero y ha ofrecido bajas voluntarias. El gerente general de la aerolínea dijo que la aerolínea inevitablemente ajustará su flota para hacer frente a un mercado de viajes en contracción. A principios de julio, el grupo aéreo tenía previsto estacionar un tercio de su flota en Alice Springs, Australia. Y según el South China Morning Post, ahora está considerando revisar esa cifra y almacenar aún más aviones.

Singapore AirlinesLos recortes de personal siguen afectando al sector aéreo tras el anuncio de Singapore Airlines (SIA) de despedir a 4.300 empleados, el 20% de su plantilla. SIA tomó esta decisión ante la incertidumbre que actualmente pesa sobre la industria de la aviación, obstaculizada por los efectos de la crisis de la COVID-19, según un comunicado del grupo aéreo del 10 de septiembre de 2020. Sin embargo, los efectos de los despidos que afectarán a Singapore Airlines, SilkAir y Scoot se han mitigado, según se informa, mediante planes de jubilación y permisos voluntarios. El Grupo afirmó que estas medidas le permitieron eliminar 1.900 puestos de trabajo durante el período de la COVID-19. Esto significa que 2.400 empleados perderán sus empleos de forma involuntaria en las operaciones globales del Grupo. Según se informa, el Grupo espera continuar prestando sus servicios con una capacidad de pasajeros inferior al 50% hasta finales del año fiscal 2020. SIA cita además 2024 como el año más probable en el que la empresa podría esperar el regreso al nivel de tráfico anterior, una predicción en línea con autoridades comoIATAy ACI. El grupo aéreo prevé que los mercados nacionales sean los primeros en recuperarse, un fenómeno que ya se ha registrado en China. Sin embargo, el grupo comentó que, al no contar con un mercado nacional que vaya a ser el primero en recuperarse, SIA se encuentra en una posición vulnerable.

Lufthansa- planes para desguazar la mayoría de sus aviones de pasajeros de fuselaje ancho, lo que contribuiría a redundancias adicionales además de los 22.000 despidos anunciados previamente. Según fuentes de Bloomberg, Lufthansa está considerando retirar sus 14 Airbus A380 restantes después de haber retirado la misma cantidad en agosto de 2020. Además de los 14 superjumbos, la mayoría de los A340 de la aerolínea también se irían, junto con toda la flota de Boeing 747-400 de Lufthansa y una parte de los aviones de fuselaje estrecho de la compañía que realizan operaciones de largo recorrido. El 6 de agosto de 2020, Lufthansa reveló que daría de baja cinco Boeing 747-400 y once Airbus A320 además de su flota de A380 reducida a la mitad. En total, la aerolínea planeaba reducir su flota en un total de 100 aeronaves para 2023. Los recortes adicionales llevarían a Lufthansa más allá de esa marca, afectando también empleos adicionales además de los 22,000 anunciados por el Grupo. En el segundo trimestre de 2020, la aerolínea reveló una pérdida financiera neta de 1.700 millones de euros (2.000 millones de dólares) ya que sus ingresos cayeron un 80% en comparación con el año anterior. La aerolínea también recibió una inyección de 9.000 millones de euros (10.700 millones de dólares) del gobierno alemán para impulsar su liquidez. Leer más: Lufthansa Group recortará el 25% de la fuerza laboral, 14 A380 seguirán al mismo tiempo, la compañía había esperado una rápida recuperación al 95% de las operaciones de corto y medio recorrido y al 70% de sus operaciones de largo recorrido para finales de 2020. Sin embargo, los sueños de Lufthansa se vieron destrozados por un reciente resurgimiento de nuevos casos de COVID-19 en Europa y un regreso del tráfico más lento de lo esperado en toda la industria de la aviación.

• Esta semana se celebra la Semana Nacional del Camionero en Estados Unidos. ¡Dale las gracias a un camionero!

Maersk anuncia una mayor integración de la compañía para ofrecer un mejor servicio a sus clientes.

El 1 de septiembre de 2020, Maersk comunicó avisos específicos para sus clientes en relación con la integración estratégica de Safmarine y Damco en Maersk. Estos cambios se alinean con su objetivo de convertirse en el integrador global de la logística de contenedores, conectando y simplificando las cadenas de suministro de sus clientes.

• Los cambios en Safmarine y Damco están diseñados para: ul> li>Fortalecer las cadenas de suministro de los clientes eliminando las transferencias.
• Mejorar la experiencia de nuestros clientes simplificando los múltiples puntos de conexión en toda nuestra organización.
• Aproveche la escala geográfica, la confianza y el rendimiento del producto Ocean de Maersk.
• Amplíe nuestra gama de productos y servicios de logística para lograr una mayor eficiencia en su uso y una ventaja competitiva para usted.

• A partir del 1 de octubre, Damco se integrará con los productos de Logística y Servicios de Maersk para complementar su oferta integral a los clientes.
• Transporte aéreo: Todos los contratos de transporte aéreo permanecen vigentes y nuestro objetivo es expandir aún más nuestro negocio de transporte aéreo para fortalecer el rendimiento de nuestros clientes en este ámbito.
• LCL: Queremos hacer crecer este negocio a través de los canales existentes de Maersk e integraremos LCL en nuestra gama de productos y servicios de logística.
• NVOCC: Dado que utilizarán nuestros propios recursos para ofrecer propuestas de valor únicas, no ofrecerán el servicio NVOCC de carga completa de contenedores (FCL) con múltiples transportistas como una oferta general. Siempre que sea posible, a los clientes actuales de NVOCC se les ofrecerá Maersk.com o Twill.
• La marca Damco se descontinuará y se sustituirá por la marca Maersk a finales de año.
• Nos aseguraremos de que se cumplan todos los acuerdos contractuales que tenemos hoy con nuestros clientes de DAMCO, así que tenga la seguridad de que su relación comercial actual con DAMCO continuará según lo estipulado en su contrato individual.

Lo que no cambia en nuestro anuncio de hoy:

• Sealand – una empresa de Maersk: No hay cambios en la organización de Sealand – una empresa de Maersk – ni en su servicio al cliente.
• Servicios de corretaje: Maersk Customs House Brokerage, Vandegrift (una empresa de Maersk) y la adquisición de KGH Brokerage.
• W&D: Equipo de Almacenamiento, Distribución y Rendimiento de Maersk.
• Transporte por carretera: Hudd Transportation y Performance Team Transportation.
• Terminales: Terminales APM.
• Hamburgo Süd: Se prevé que introduzca algunos cambios el 1 de octubre de 2020.

Debido a los continuos efectos de la COVID-19, estamos experimentando escasez de equipos y capacidad, lo que está provocando retrasos en el IPI a nivel nacional. Esto se nota especialmente en nuestros centros de distribución de Los Ángeles y Nueva York. Es posible que se produzcan retrasos en los tiempos de tránsito y se prevé que estos continúen durante el tercer trimestre de 2020 e incluso más allá.

• Maersk/MSC (miembro de VSA de 2 millones de pasajeros) ha introducido algunos nuevos viajes cancelados que no solo afectan la asignación general de espacio dentro de su VSA, sino que también impulsan el negocio hacia los otros dos VSA. Las cadenas de servicio afectadas son TP1, TP3 y TP10 en las semanas 41, 43 y 45, asociadas con las vacaciones de la Semana Dorada en China.
• Las líneas TP1 y TP3 son servicios que conectan Asia con el Centro Espacial Kennedy de Estados Unidos (USWC), mientras que la línea TP10 conecta Asia con el Centro Espacial Kennedy de Estados Unidos (USEC).
• La buena noticia es que la mayoría de las cancelaciones de rutas que se habían anunciado previamente han sido retiradas.
• Sigue siendo fundamental que los canales de comunicación permanezcan abiertos y activos en lo que respecta a la asignación de espacio. Las navieras están utilizando el plan de demanda vigente y los datos históricos de las últimas seis semanas para determinar si se solicitarán cambios en dicho plan debido a la escasez de espacio en la ruta transpacífica hacia el este. Recomendamos a todos que dediquen tiempo a conversar sobre la asignación de espacio con sus proveedores de servicios al menos cada seis semanas para evaluar el plan establecido al inicio de la ejecución del plan de negocios y analizar posibles cambios en sus operaciones.
• El índice SCFI aumentó drásticamente desde los puertos base de China del 28 de agosto al 4 de septiembre para reflejar un aumento en la tarifa promedio del puerto base de USWC de $119 o $3758/40’ y de $330 o $4538/40’ para la tarifa del puerto base de USEC a través del canal de Panamá.

Amazon AirUn Boeing 767-300 (registrado como N503AZ) apareció en el registro de la Administración Federal de Aviación (FAA) a nombre de Amazon el 31 de agosto de 2020. Tras operar aviones de fuselaje ancho arrendados durante casi cinco años, el gigante del comercio electrónico finalmente posee una aeronave propia. Un Boeing 767-338(ER) de 29 años se convirtió oficialmente en el primer jet de la flota de Amazon. El N503AZ, entonces llamado City of Port Macquarie, fue entregado por primera vez a Qantas en 1991. Once años después, la aerolínea australiana arrendó la aeronave a Australian Airlines durante cuatro años, tras lo cual el avión regresó a su propietario y fue almacenado en 2014. Westjet fue la última aerolínea que operó el N503AZ antes de que Amazon lo comprara. La aeronave se encuentra actualmente en Tel Aviv, Israel, donde probablemente será convertida en un avión de carga de Amazon Air. Además de su nuevo avión, la compañía también ha reservado cuatro números de registro adicionales: 521AZ, 563AZ, 569AZ y 571AZ, probablemente con el objetivo de ampliar aún más su flota. Los registros de aeronaves se produjeron tras la publicación de los resultados financieros del segundo trimestre, después de que la compañía anunciara un beneficio neto de 5.200 millones de dólares, un aumento del 50% con respecto al mismo trimestre de 2019. Según se informa, sus ventas también han aumentado un 40% en comparación con el año anterior. Y si bien muchas empresas se vieron afectadas negativamente por la COVID-19, la demanda de Amazon sigue creciendo debido al distanciamiento social y las restricciones que las personas se ven obligadas a cumplir en medio de la crisis. Al mismo tiempo, muchas aerolíneas han reportado mayores ingresos por sus operaciones de carga aérea debido a la peculiar situación en la que se encontró la carga tras la pandemia. Las empresas de comercio electrónico transportaban gran parte de sus envíos antes de la COVID-19 en la bodega de los aviones de pasajeros. Cuando el tráfico aéreo cayó un 90% en abril de 2020, los precios del flete aéreo aumentaron significativamente.

Alitalia- Una nueva Alitalia (AZ, Roma Fiumicino) podría lanzarse en “cuestión de días” ahora que los reguladores de la UE han aprobado 199,45 millones de euros (236 millones de dólares) en ayudas estatales para la aerolínea en dificultades, para compensar los daños sufridos durante la pandemia del coronavirus. El apoyo se materializará en forma de una subvención directa por este importe, que corresponde a los daños estimados que el virus causó directamente a la aerolínea entre el 1 de marzo y el 15 de junio. La Comisión afirmó que consideraba el brote un hecho excepcional y un acontecimiento extraordinario e imprevisible, con un impacto económico significativo. La comisaria europea de Competencia, Margrethe Vestager, advirtió en un comunicado, sin embargo, que las investigaciones sobre las ayudas anteriores a la aerolínea siguen en curso y que la Comisión está en contacto con Roma para garantizar el cumplimiento de la normativa de la UE. «Seguimos trabajando con los Estados miembros para encontrar soluciones viables que apoyen a las empresas en estos tiempos difíciles, de acuerdo con las normas de la UE. Al mismo tiempo, nuestras investigaciones sobre las medidas de apoyo anteriores a Alitalia continúan y estamos en contacto con Italia sobre sus planes y el cumplimiento de las normas de la UE», declaró Vestager. La medida más reciente es proporcionada, añadió, ya que «la compensación no excede lo necesario para reparar el daño». Tras la aprobación, la ministra de Transportes de Italia, Paola De Micheli, reveló al margen de la conferencia económica Ambrosetti Forum que la nueva aerolínea de bandera Alitalia-Tai podría lanzarse en «cuestión de días», según publicó el diario Corriere della Sera. «Espero tener noticias a mediados de semana», agregó.

ELAL- La aerolínea israelí El Al parece dispuesta a ampliar su alcance en los Emiratos Árabes Unidos mediante un servicio regular de carga a Dubái, escribe FlightGlobal. Varios medios israelíes publican un comunicado de El Al en el que se indica que se añadirá una conexión semanal a Dubái a la red de rutas de un servicio de carga Boeing 747 desde Tel Aviv, aunque el vuelo operará vía Lieja. El servicio comenzará el 16 de septiembre. Las operaciones de El Al permanecen en tierra, con la excepción de su carguero 747-400, que no está registrado en Israel, sino que está arrendado con tripulación a la aerolínea estadounidense Atlas Air y lleva la matrícula estadounidense N487MC. Los servicios regulares sin escalas entre Israel y los Emiratos Árabes Unidos serán objeto de negociaciones tras el anuncio a mediados de agosto de que ambas partes normalizarán sus relaciones diplomáticas. El Al ya ha conmemorado el acuerdo con un vuelo especial único desde Tel Aviv a Abu Dabi el 31 de agosto. La operadora emiratí Etihad Airways, con sede en Abu Dabi, ha comenzado a ofrecer un canal de ventas a clientes dentro de Israel, a través de la empresa turística TAL Aviation. TAL afirma que aún no ofrece un servicio similar para Emirates, con sede en Dubái.

Eva AirLa aerolínea taiwanesa EVA Air está modificando su pedido de Boeing 787-10, intercambiando algunos de los aviones pendientes por cargueros B777 y B787-9. La aerolínea informó que llegó a un acuerdo con Boeing para intercambiar siete de los B787-10 aún no entregados por cuatro B787-9 y tres B777F. EVA Air indicó que el intercambio se relaciona con un pedido original de 20 aeronaves, que comprende 18 B787-10 y dos B777-300ER, realizado en noviembre de 2015. La aerolínea agregó que la decisión refleja "cambios en la demanda del mercado" así como una "optimización continua" de su red y flota. La aerolínea indicó que el precio de cada B777F no superará los 382 millones de dólares y el de cada B787-9 no excederá los 318 millones de dólares. EVA Air añadió que el total de la transacción no superará los 7.300 millones de dólares. Anteriormente, había insinuado un posible cambio en el pedido de B787-10, en respuesta a la crisis del transporte aéreo. La aerolínea ya ha recibido cinco aviones de este tipo.

Administración Federal de AviaciónLa Administración Federal de Aviación (FAA), a lo largo de la historia reciente de la aviación comercial, ha sido líder mundial en seguridad aérea y, por ende, en certificación. Cada vez que la FAA tomaba una decisión, el mundo la seguía. Sin embargo, ¿podría la crisis del 737 MAX provocar que la FAA perdiera su estatus como líder mundial entre las autoridades de aviación? Históricamente, la FAA ostentaba el liderazgo en todos los frentes. Cuando se inmovilizó el DC-10, por ejemplo, la autoridad estadounidense estuvo a la vanguardia de la decisión. De hecho, las aerolíneas europeas demandaron a la FAA por supuestamente extralimitarse en sus funciones al prohibir que los DC-10 con matrícula extranjera operaran en el espacio aéreo de Estados Unidos. No obstante, después de que la administración inmovilizara el trimotor, "varios gobiernos extranjeros suspendieron los vuelos del DC-10 en su espacio aéreo", informó el New York Times en septiembre de 1981. Un ejemplo más reciente podría ser la inmovilización del Boeing 787 Dreamliner. Después de que el 787 sufriera varios incidentes relacionados con las baterías de iones de litio de su Unidad de Potencia Auxiliar (APU), la FAA inmovilizó el avión de fuselaje ancho el 16 de enero de 2013. Un día después, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) emitió un comunicado en el que comentó que estaba trabajando estrechamente con la FAA como "la principal autoridad de certificación y Boeing". "La EASA ha adoptado esta mañana la Directiva de Aeronavegabilidad de la FAA para garantizar la aeronavegabilidad continua de la flota europea", decía el comunicado. En ese momento, la flota europea consistía en dos Boeing 787 Dreamliner operados por LOT Polish Airlines. La Oficina de Aviación Civil de Japón (JCAB) también siguió a la FAA, ya que la oficina "emitió la directiva de aeronavegabilidad (Koku-ko-ki n.º 92) basada en la AD de la FAA mencionada anteriormente", que ordenó la inmovilización del Dreamliner. Casualmente, los dos incendios de baterías que provocaron la suspensión de las operaciones del 787 se produjeron en aeronaves registradas en Japón, pertenecientes a Japan Airlines (JAL) y All Nippon Airways (ANA).

• El puerto de Los Ángeles registró 856.389 TEU en julio, lo que lo convierte en su mes de mayor actividad en lo que va del año.
• Además, la menor cantidad de cancelaciones de viajes y las 11 escalas adicionales "ad hoc" o no programadas contribuyeron a que tanto las importaciones como las exportaciones fueran superiores a las de los últimos meses.
• Las importaciones de carga en julio disminuyeron un 4,3% hasta alcanzar los 456.029 TEU, en comparación con el año anterior. Las exportaciones de carga cayeron un 21,7% hasta los 126.354 TEU. Los contenedores vacíos disminuyeron un 0,1% hasta los 274.007 TEU.
• Transcurridos siete meses de 2020, el volumen total asciende a 4.618.278 unidades, lo que supone un descenso del 15,3% en comparación con 2019.
• El Puerto de Long Beach, vecino de Los Ángeles en el Complejo Portuario de la Bahía de San Pedro,registró su mejor mes de la historiaen julio.
• Los principales puertos de California registraron un aumento en el volumen de contenedores durante el mes de julio. Long Beach, Los Ángeles y Oakland obtuvieron excelentes resultados en un periodo en el que la segunda ola de la pandemia de COVID-19 parece estar más cerca que nunca.
• El Puerto de Long Beach (POLB) celebró un nuevo récord, ya que julio fue el mes de mayor actividad en los 109 años de historia del puerto. Los operadores de terminales y los estibadores movilizaron 753.081 TEU, superando el récord establecido hace dos años (junio de 2018).
• POLB registró un aumento del 21,1% en comparación con el mismo mes de 2019. En concreto, sus importaciones subieron aproximadamente un 20% hasta alcanzar los 376.807 TEU, las exportaciones crecieron alrededor de un 24% hasta los 138.602 TEU, mientras que los contenedores vacíos que regresaron al extranjero aumentaron en torno a un 21% hasta los 237.672 TEU.
• Tanto UP como BNSF registraron un aumento de volumen (el volumen intermodal de UP ha aumentado más rápido que el de BNSF).
• Todo esto provocó congestión en los puertos y ferrocarriles, tanto para importaciones como para exportaciones, así como escasez de chasis. En algunos casos, se registran retrasos de hasta 10 días en el puerto, dependiendo de la ubicación del contenedor.
• El aumento repentino de las importaciones a través de los puertos de Los Ángeles y Long Beach, que comenzó en julio y se prevé que continúe al menos hasta septiembre, ha interrumpido un cambio de larga data en la cuota de mercado, que se estaba desplazando de los puertos de la costa oeste de Estados Unidos hacia los puertos de la costa este y del Golfo de México.
• Mientras que las importaciones eranel complejo portuario del sur de CaliforniaLos principales centros de distribución de la costa este registraron descensos interanuales en el volumen de pasajeros durante el mes de julio.
• La rapidez con la que se pueden llevar al mercado los productos de comercio electrónico y los equipos de protección personal (EPP), así como los costes totales más bajos en comparación con el transporte aéreo, son los principales motivos del aumento del volumen de envíos al sur de California.
• Las compañías navieras y los transitarios prevén que estas fuerzas del mercado mantengan al complejo portuario del sur de California como la principal puerta de entrada para las importaciones estadounidenses procedentes de Asia durante la temporada alta.
• Los transportistas marítimos sin buques propios (NVO, por sus siglas en inglés) afirman que la demanda de servicios exprés a Los Ángeles y Long Beach está saturada debido a la urgencia en la comercialización de equipos de protección personal (EPP) y la gestión de pedidos de comercio electrónico. El ahorro de costes en comparación con el transporte aéreo aumenta aún más el atractivo de los servicios marítimos exprés.
• Los minoristas también están concentrando sus importaciones a través de Los Ángeles-Long Beach, ya que la incertidumbre en la demanda de los consumidores durante la pandemia de COVID-19 les permite posponer la designación del destino en EE. UU. hasta que sus envíos lleguen al sur de California. Al reservar mediante servicios marítimos a la Costa Este, el destino debe elegirse cuando los contenedores se cargan en el buque o varias semanas antes de que los envíos lleguen a los puertos.
• El aumento de casi el 40 por ciento en los volúmenes de importación de julio en Los Ángeles-Long Beach, en comparación con solo dos meses antes en mayo, ha puesto a prueba toda la cadena de suministro, desde las terminales marítimas hasta los almacenes de recepción, incluyendo la mano de obra, la capacidad de transporte terrestre y la disponibilidad de equipos.
• Union Pacific Railroad está utilizando precios para desalentar los envíos a través del noroeste del Pacífico y el norte de California con el fin deTrasladar equipos intermodales nacionales de 53 pies al sur de California.UP ha aplicado un recargo por exceso de carga contractual en Lathrop-Stockton, California, y aplicará un recargo de 500 dólares en Seattle a partir del 6 de septiembre. El volumen nacional en el suroeste (California, Arizona y Nevada) aumentó un 20 por ciento mes a mes tanto en mayo como en junio, y un 4,8 por ciento en julio, según la Asociación Intermodal de América del Norte.
• Los camioneros y las terminales marítimas en el sur de California están informandoescasez de chasisy los desplazamientos, y los almacenes de la región están teniendo dificultades para conseguir suficiente mano de obra y mantener los niveles de productividad debido al aumento de las importaciones y a las preocupaciones sanitarias durante la pandemia de COVID-19.
• Se espera que el crecimiento de las importaciones en Los Ángeles-Long Beach continúe hasta principios de octubre, como lo demuestrabuques de carga adicionalse está desplegando en el sur de California. Long Beach tuvo 10 escalas de carga adicional en julio, 10 en agosto y espera cinco más en septiembre, mientras que Los Ángeles tuvo 11 escalas de carga adicional en julio y seis en agosto, según portavoces del puerto. Además, Mediterranean Shipping Co. anunció el fin de semana pasado que está agregando unnuevo servicio semanaldesde China hasta Long Beach en respuesta a la continua y fuerte demanda.

Actualización del mercado de IATAEl tráfico de carga aérea se mantuvo estable en julio, pero la demanda continúa limitada por la falta de capacidad de carga en las bodegas de los aviones, según el último informe mensual de la IATA. Las cifras de la asociación de aerolíneas muestran que la demanda en términos de toneladas-kilómetro de carga cayó un 13,5% interanual en julio. La IATA indicó que esto representa una modesta mejora con respecto a la caída interanual del 16,6% registrada en junio y la disminución del 14,1% durante los primeros siete meses del año. Sin embargo, el tráfico de carga no está aumentando tan rápido como sugieren los indicadores económicos, debido a la capacidad limitada, que en julio se redujo un 31,2%. Esta disminución de la capacidad se debió principalmente a la reducción del espacio de carga en las bodegas, que disminuyó un 70,5% en julio. No obstante, esto se compensó con un aumento del 28,8% en la capacidad de los aviones de carga. Como resultado de que la capacidad disminuyó más rápido que la demanda, los factores de carga mejoraron en 11,5 puntos porcentuales, hasta el 56,4%. Aunque los indicadores económicos han divergido del desempeño de la carga aérea en los últimos meses, hay algunas señales positivas para el sector. La asociación de aerolíneas dijo que las estadísticas de nuevos pedidos de exportación, un indicador principal para la carga aérea, muestran que los CTK deberían seguir mejorando en el próximo período. El director general y consejero delegado de la IATA, Alexandre de Juniac, dijo: “Los indicadores económicos están mejorando, pero aún no hemos visto que eso se refleje completamente en el crecimiento de los envíos de carga aérea. “Dicho esto, la carga aérea es mucho más fuerte que el lado de pasajeros del negocio y uno de nuestros mayores desafíos sigue siendo satisfacer la demanda con una capacidad severamente reducida. “Si las fronteras permanecen cerradas, los viajes restringidos y las flotas de pasajeros en tierra, la capacidad de la carga aérea para mantener la economía global en movimiento se verá desafiada. ”Observando el desempeño regional, las aerolíneas de la región de Asia Pacífico vieron caer sus volúmenes de carga en un 17,7% interanual en julio, mientras que la capacidad se redujo en un 33,2%. “Después de una sólida recuperación inicial en mayo, el crecimiento mensual ajustado estacionalmente, la demanda se ha debilitado”, dijo la IATA. Las aerolíneas con sede en Norteamérica registraron un aumento del 2,9 % en el volumen de carga durante julio, debido a la fuerte demanda en la ruta transpacífica entre Asia y Norteamérica, impulsada por el comercio electrónico de productos fabricados en Asia. La capacidad disminuyó un 24,4 % durante el mes. En Europa, las aerolíneas de la región registraron un descenso interanual del 22 % en julio, mientras que la capacidad se redujo un 36,5 %. La IATA señaló que esto representa una mejora con respecto a la caída del 27,6 % registrada en junio. Sin embargo, agregó: “La demanda en la mayoría de las rutas comerciales clave hacia/desde la región se mantuvo débil. Las aerolíneas con sede en Medio Oriente reportaron una disminución de la demanda del 14,9% en julio, mientras que la capacidad se redujo en un 27,3%. La IATA dijo que la demanda había mejorado con respecto al resultado de junio, impulsada por las agresivas estrategias operativas de algunas de las aerolíneas de la región. Las aerolíneas latinoamericanas registraron una caída del 33,2% en la demanda interanual en julio, frente a una caída del 28,6% en junio, mientras que la capacidad disminuyó en un 49,2% con respecto al año pasado. "La caída tanto en la demanda como en la capacidad fue la más severa de todas las regiones", dijo la IATA. "La crisis de Covid-19 es particularmente desafiante en la actualidad para las aerolíneas con sede en América Latina debido a las estrictas medidas de confinamiento. En julio, el mercado de carga aérea latinoamericano fue menor que el africano por primera vez desde que se empezaron a recopilar estas estadísticas en 1990. Por último, las aerolíneas africanas registraron una contracción del 4% en julio, ya que el pequeño mercado entre África y Asia siguió impulsando el desempeño de la región. La capacidad internacional disminuyó un 33,7%.

Aer LingusLa retirada de Aer Lingus del aeropuerto de Shannon podría acarrear problemas. A mediados del siglo XX, el aeropuerto de Shannon (SNN), en la costa oeste de Irlanda, experimentó un gran auge, ya que las aerolíneas lo utilizaban como escala antes de realizar sus travesías transatlánticas. Ahora, la suerte del aeropuerto podría haberse acabado, pues la aerolínea irlandesa de facto, Aer Lingus, está considerando trasladar sus servicios transatlánticos a ciudades británicas. Los problemas comenzaron a gestarse cuando Aer Lingus solicitó licitaciones en la vecina isla británica para ubicar sus aviones Airbus A321LR (de largo alcance) y lanzar nuevas rutas transatlánticas, según informó el Irish Times. Seis aeropuertos surgieron como posibles destinos de origen para los nuevos servicios de Aer Lingus, incluyendo el aeropuerto de Edimburgo (ED) en Escocia y el aeropuerto de Manchester (MAN). Si Aer Lingus retira por completo sus A321LR del aeropuerto irlandés, podría suponer un grave problema para Shannon como puerta de entrada comercial para pasajeros. Pero los problemas ya habían empezado a surgir mucho antes de que la pandemia actual azotara y arrasara los planes de las aerolíneas y, por consiguiente, sus ingresos.

EmiratosTras el anuncio del presidente de Emirates, Tim Clark, el 10 de junio de 2020, sobre el recorte de miles de puestos de trabajo para reducir los costes de la aerolínea, el gobierno de Dubái ha demostrado su compromiso financiero con la compañía. Ante la actual crisis de liquidez, el gobierno ha proporcionado a Emirates una inyección de capital de 2.000 millones de dólares (7.300 millones de dirhams emiratíes). Si bien ni el gobierno de Dubái ni la propia aerolínea han anunciado públicamente dicha inyección, los detalles sobre el apoyo financiero se dieron a conocer en un folleto informativo para una posible emisión de bonos por parte del gobierno, según informó Reuters. De acuerdo con el informe financiero de Emirates de 2019-2020, la aerolínea estatal ya ha captado una liquidez adicional de 1.200 millones de dólares (4.400 millones de dirhams emiratíes) en el primer trimestre y ha declarado que aspira a que los bancos le proporcionen financiación mediante deuda para hacer frente a los efectos de la pandemia de COVID-19. Emirates ya ha recortado 9.000 puestos de trabajo en su intento por gestionar la crisis. Sin embargo, según informes, la aerolínea del Golfo está considerando aumentar los recortes a unos 30.000 puestos de trabajo, lo que la convertiría en una de las mayores reducciones de personal en la industria aérea mundial, forzada por la pandemia. Como ya informó AeroTime News, el porcentaje de trabajadores despedidos probablemente aumentará al 15%. Según fuentes, el 23 de junio de 2020, la aerolínea solicitó a la tripulación de cabina que tomara entre uno y tres meses de licencia voluntaria sin goce de sueldo debido a sus necesidades de personal previstas. Como estimó anteriormente el presidente de la aerolínea, la recuperación de la situación financiera de la compañía previa a la crisis podría demorar hasta 2024.

AviancaLa aerolínea colombiana Avianca, que lucha por sobrevivir, está a punto de recibir el apoyo del gobierno. El gobierno colombiano le prestará hasta 370 millones de dólares y participará en su proceso de reestructuración. El Ministerio de Hacienda anunció que, al ser la aerolínea más grande de Colombia y una de las mayores de Latinoamérica, Avianca desempeña un papel fundamental en la conectividad aérea del país. "Con el fin de garantizar el servicio, la conectividad aérea para los colombianos y la actividad económica en general, el gobierno nacional participará en el proceso de reestructuración de Avianca", comentó el Ministerio de Hacienda en un comunicado de prensa. Antes de declararse en quiebra, Avianca generaba alrededor de 500.000 empleos directos e indirectos, según el ministerio. Además, la aerolínea aportaba aproximadamente 3.800 millones de dólares anuales a la economía de los estados andinos, lo que equivale a cerca del 1,4% del producto interno bruto. Por este motivo, el gobierno colombiano no solo participaría en la recuperación de la aerolínea mediante la concesión de más de 370 millones de dólares en préstamos, sino que también contribuiría a una estrategia para atraer nuevos inversionistas, según informó Forbes Colombia. “La operación se realizará a través de un crédito de hasta 370 millones de dólares en una transacción a 18 meses que corresponde al tiempo estimado que durará el proceso de reestructuración de la compañía”, declaró el Ministerio de Hacienda, quien estimó que el crédito de Avianca vencería en noviembre de 2021. Antes de llegar a la compañía, el préstamo deberá ser confirmado por el Comité Administrativo del Fondo de Emergencia del país. Tras su evaluación, deberá ser autorizado por el juez que supervisa el caso de quiebra en el tribunal de Nueva York. Según un informe de calificación crediticia elaborado por Moody's Investors Service, Avianca ya tenía importantes pasivos financieros en 2019. Con el impacto de la pandemia de COVID-19 en la industria de la aviación a nivel mundial y el estricto confinamiento implementado en Colombia, la aerolínea solo pudo operar vuelos no regulares entre finales de marzo y mayo de 2020. La falta de liquidez y una deuda total de 7.300 millones de dólares a finales de 2019 dejaron a la aerolínea particularmente vulnerable. El 10 de mayo de 2020, se declaró en bancarrota acogiéndose al Capítulo 11, identificando el impacto impredecible de la pandemia de COVID-19 como la principal causa de su colapso.

• El Índice de Volumen de Licitaciones de Salida (OTVI) subió otro 3,3% esta semana, alcanzando un nuevo máximo histórico. El OTVI ha registrado una serie de máximos históricos consecutivos durante varias semanas. Los volúmenes de carga, medidos por el OTVI (incluidas las licitaciones rechazadas), se sitúan ahora un 50% por encima de los de 2019 y un 58% por encima de los de 2018.
• Si bien las tarifas al contado siguen disparándose, muchas empresas de transporte están tomando decisiones comerciales basándose en las lecciones aprendidas en 2018. Tras la escasez de capacidad en 2018, muchas empresas realizaron un número récord de pedidos de camiones y remolques nuevos, lo que generó un mercado de carga mucho más débil en 2019. Las empresas parecen menos dispuestas a aumentar la capacidad en esta ocasión; una opinión generalizada es que no se añadirá capacidad hasta que la COVID-19 esté mejor controlada y la demanda de los consumidores sea más predecible.
• Union Pacific Railroad anunció la semana pasada que, a partir del 31 de agosto, impondrá un recargo de $3,500 por contenedor para el exceso de volumen de los transportistas que salgan del mercado de Los Ángeles. Este nuevo recargo se aplica a los transportistas que superen su asignación contractual de temporada alta, lo cual es significativo dado que alrededor del 30% de las importaciones llegan a Los Ángeles y aproximadamente el 30% de todo el volumen intermodal viaja en la ruta Los Ángeles-Chicago. Cualquier reducción de la capacidad intermodal en la Costa Oeste podría obligar a los transportistas más pequeños a volver al transporte por carretera para el volumen de carga de larga distancia. Hasta el domingo pasado, los volúmenes de carga por carretera desde Los Ángeles ya mostraban una tendencia al alza del 3% mensual, con tarifas que aumentaban un 5% mensual.
• El huracán Laura tocó tierra el miércoles pasado en la costa del Golfo, lo que provocó un aumento del 26 % en el volumen de carga entrante a Nueva Orleans y Houston con respecto a la semana anterior, mientras las agencias de emergencia preparaban suministros de ayuda. Por el contrario, la capacidad de salida se redujo, ya que las compañías de transporte evitaron la zona. Esto elevó las tarifas un 7 %, a pesar de que el volumen de carga saliente disminuyó un 10 % con respecto a la semana anterior.
• Se prevé mayor volatilidad en el mercado spot esta semana, especialmente ahora que la temporada de huracanes alcanza su punto álgido. La semana pasada, el promedio móvil de siete días para las tarifas de furgonetas secas aumentó 23 centavos por milla con destino a los mercados de la Costa del Golfo. Se espera una volatilidad similar en las tarifas y el volumen en el lado de salida, a medida que los transportistas retoman sus actividades esta semana. Las tarifas nacionales de furgonetas cerraron la semana pasada en $2.11/milla (sin combustible), lo que representa 4 centavos más que la tarifa semanal más alta registrada en 2018, el máximo histórico para las tarifas spot de furgonetas secas en los últimos cuatro años.
• El Asociación de Camioneros de California, respaldado por la Asociación Estadounidense de Camioneros y apoyado por una coalición de otros grupos de camioneros, argumentó el martes ante el Tribunal de Apelaciones del Noveno Circuito federal (un tribunal un nivel por debajo de la Corte Suprema de los Estados Unidos) que los transportistas y los propietarios-operadores deberían seguir exentos de la restrictiva ley AB 5 de California. La ley, aprobada el otoño pasado por la legislatura de California y posteriormente firmada por el gobernador Gavin Newsom, establece límites sobre qué tipos de trabajadores pueden ser clasificados como contratistas independientes, incluyendo en esa definición a los camioneros propietarios-operadores, tanto aquellos arrendados a transportistas más grandes como los propietarios-operadores independientes que transportan cargas para otros transportistas.
• La ley efectivamente ilegaliza que las empresas de transporte contraten cargas con conductores autónomos que trabajan como contratistas independientes. Pero en enero, un tribunal de distrito de EE. UU. emitió una orden judicial que exime a las empresas de transporte de la Ley AB 5 mientras se resuelve la demanda de la CTA contra dicha ley. La orden judicial es efectivamente una exención que permite a las empresas de transporte continuar trabajando con conductores autónomos hasta que se llegue a una decisión final en la demanda subyacente de la CTA contra la Ley AB 5. La ley ya ha sidoimportantes ramificacionesEn el estado, flotas grandes y pequeñas anunciaron a finales del año pasado que dejarían de utilizar transportistas autónomos con sede en California, o incluso de contratarlos para transportar cargas dentro del estado.
• Las primas de seguros para el transporte por carretera han mostrado una tendencia al alza durante varios años, a menudo con incrementos de dos dígitos. Pero el problema es aún más urgente ahora debido a los proyectos de ley pendientes en el Congreso, la pandemia y la falta de beneficios de las compañías aseguradoras.
• El transporte intermodal de contenedores y remolques en EE. UU., con 285.086 unidades, registró un aumento interanual del 5%, superando las cifras de las semanas que finalizaron el 15 y el 8 de agosto, con 278.210 y 277.054 unidades, respectivamente. El volumen de transporte intermodal ha experimentado incrementos semanales consecutivos durante las últimas cuatro semanas, desde la semana que finalizó el 1 de agosto. Además, ha registrado aumentos en 11 de las últimas 12 semanas, desde la semana que finalizó el 24 de julio.
• El precio del diésel subió 1,5 centavos en todo el país, hasta alcanzar los 2,441 dólares por galón, según informó la Administración de Información Energética el 31 de agosto, debido a que gran parte de la capacidad de exploración y refinación de petróleo del país se vio paralizada a causa de dos fenómenos meteorológicos extremos.