Actualización del mercado | Marzo de 2021

En Crane Worldwide Logistics, estamos preparados para afrontar los cambios y brindar el mejor apoyo a nuestros clientes. Continuaremos monitoreando la situación a nivel global para mantenerlos informados.

Para ver nuestras actualizaciones anteriores, visite nuestra páginaCentro de recursos sobre COVID-19. Para obtener la información más reciente sobreBrexit,sigue estoenlace.

Muchos países han implementado medidas de confinamiento; sin embargo, todas nuestras instalaciones y almacenes siguen operativos. Disponemos de espacio de almacenamiento, opciones de transporte terrestre a nivel mundial, reservamos vuelos chárter y completamos la flota de buques de carga marítima.

• Retraso en el Canal de Suez
• Actualización de los puertos de EE. UU.
• Puerto de Long Beach WAVE (Estimación semanal anticipada del volumen)ul> li>https://polb.com/port-info/wave-weekly-advance-volume-estimate/

• La congestión marítima en las afueras del principal puerto estadounidense para las importaciones procedentes de Asia mostró signos de alivio la semana pasada, a medida que los estibadores avanzaron reduciendo a casi la mitad el retraso acumulado, que alcanzó un máximo de 40 buques hace seis semanas. Veintidós buques portacontenedores esperaban para descargar en los puertos adyacentes de Long Beach y Los Ángeles el domingo, en comparación con los 29 de la semana anterior, según funcionarios que supervisan el tráfico marítimo en la bahía de San Pedro, en el sur de California. Trece más tienen previsto llegar en los próximos tres días, y nueve de ellos fondearán. El tiempo medio de espera para atracar fue de 7,6 días, prácticamente sin cambios respecto a los 7,5 días de la semana anterior, según el puerto de Los Ángeles. (Fuente: Bloomberg). Los puertos de Los Ángeles y Long Beach se han instalado en un patrón de congestión que, según prácticamente todos los sectores de la cadena de suministro internacional, durará al menos hasta los meses de verano —y posiblemente más— si los volúmenes de la segunda mitad del año no disminuyen. (Fuente: JOC).

• El buque zarpó con éxito de Kobe el 16 de marzo de 2021 a las 13:00 horas. Su fecha estimada de llegada a Long Beach sigue siendo alrededor del 30 de marzo de 2021, sin garantía y sujeta a cambios. Sin embargo, con respecto al horario de atraque del ONE APUS en Long Beach, se espera que espere su atraque, estimado para el 7 de abril de 2021, debido a la congestión actual en el área de la Bahía de San Pedro, sin garantía y sujeta a cambios. Como se informó, si bien el plan general era cargar de vuelta en el ONE APUS la mayor cantidad posible de contenedores originales y transcargados, algunos contenedores originalmente transportados en el ONE APUS podrían tener que ser transportados en otros buques debido a restricciones de seguridad y/o operativas, o porque la documentación requerida no pudo completarse a tiempo para el ONE APUS. En tales casos, los clientes afectados han sido informados y posteriormente serán asesorados por nuestros representantes de ventas sobre su arreglo alternativo. Para los contenedores que viajan en ONE APUS, se solicita a los clientes que no hayan completado la presentación de la declaración de importación que lo hagan siguiendo el procedimiento habitual.

• Los puertos de Los Ángeles y Long Beach se encuentran actualmente muy congestionados.
• La disponibilidad de espacio y equipo ha sido limitada durante los últimos 9 meses, especialmente en las zonas del interior.
• El GRI (Registro de Ingresos Globales) desde Estados Unidos a todos los destinos entrará en vigor en marzo y abril de 2021.
• Las solicitudes de tiempo libre se han restringido a nivel mundial. Hasta el momento, se respetan los tiempos libres ya concedidos. Sin embargo, las navieras rechazan las nuevas solicitudes. Es poco probable que se prorrogue el tiempo libre por demora de los equipos en los nuevos contratos, ya que las navieras buscan agilizar la rotación de los equipos.

• Las empresas navieras se enfrentan a un aumento de los recargos por combustible debido al alza de los precios del mismo.El aumento del precio del combustible está provocando un incremento en los recargos por combustible de las navieras.

• Se prevé que la presión sobre el tráfico de contenedores y los puertos disminuya en la segunda mitad del año.
• Según los analistas de JOC, la economía estadounidense se recuperará con fuerza de la recesión este año, especialmente en la segunda mitad del año, con un aumento del producto interno bruto (PIB) real del 5,7 por ciento en 2021. Esto debería reducir la congestión en los puertos estadounidenses y propiciar un año más normal en 2022.

• Según el análisis de Sea-Intelligence, casi el 87% de las llegadas a la costa oeste de Asia-Norteamérica se produjeron con retraso, y cuando se producen retrasos, la demora promedio es de más de 10 días.
• Las tarifas marítimas han experimentado el mayor aumento. El costo de enviar un contenedor de 40 pies desde Hong Kong a Los Ángeles casi se ha cuadruplicado en el último año.

• Según el analista, la demanda estadounidense de productos procedentes del Lejano Oriente sigue siendo la causa principal de las perturbaciones generalizadas del mercado y la escasez de equipos y buques. El volumen de envíos entre Asia y Estados Unidos superó los 5 millones de TEU en el cuarto trimestre de 2020, el nivel más alto registrado hasta la fecha.
• De cara al futuro, se prevé que el repunte de la demanda en Estados Unidos continúe durante el segundo trimestre de 2021.
• Dado que los directivos de los puertos de las principales terminales estadounidenses prevén una congestión continua hasta bien entrado el segundo trimestre de 2021, los analistas creen que el mercado transpacífico absorberá un volumen anormal de tonelaje durante al menos los próximos 3 o 4 meses.
• Sin embargo, el último informe sobre contenedores del analista indica que hay indicios de que las tarifas de flete al contado comenzarán a moderarse en los próximos meses desde sus actuales niveles récord.

• Príncipe Rupert y VancouverEl tiempo de espera del buque es de 3 a 4 días, y los retrasos en el puerto suponen de 2 a 4 días adicionales.
• Seattle: Viernes 26/3 – T18 y T30 permanecerán cerrados todo el día.
• OaklandEl tiempo de espera para los buques es de 3 días. Hay casi 20 buques esperando para descargar, incluidos 10 portacontenedores.
• Los Ángeles/Long Beach: ul> li>Vie 26/3 – ETS, ITS, PCT, Muelle A y YTI segundo turno cerrados. ul> li>El tiempo de espera de los buques es de más de 7 días. Más de 30 buques esperan para descargar, incluidos casi 20 portacontenedores.
• El servicio IPI On Dock Rail sufre un retraso de más de 7 días.
• Escasez importante de chasis, retrasos en MLB/Puertas, tiempo de espera promedio de LALB MLB de más de 3 días, algunos rezagados envejecen a más de 7 días.
• La carga se encuentra enterrada, por lo que agilizar la salida de los contenedores de cualquier terminal tras su descarga resulta bastante difícil.
• Debido a las continuas órdenes de confinamiento domiciliario en la zona de Los Ángeles-Laboratorio (LALB) a causa del aumento de las hospitalizaciones, se prevé que los retrasos en el transporte marítimo, ferroviario y por carretera aumenten significativamente durante las próximas 3 semanas.

• Costa este de Estados UnidosFiladelfia: Retrasos severos debido a la continua congestión en las terminales y la extrema escasez de chasis. Restricciones de acceso entre Atlanta (Fairburn) y Long Beach: CSX ha cerrado sus instalaciones de Atlanta Fairburn a todas las cargas de BNSF. Aún no hay un cronograma para el levantamiento de esta restricción.

• Chicago se ha visto afectada por retrasos debido a la congestión en las rampas de acceso y la escasez de chasis.

• Restricciones de acceso en la estación Los Ángeles-Hobart de BNSF: Debido a un descarrilamiento en el sur de California, BNSF implementó restricciones de acceso para ayudar en las labores de recuperación.

La IATA ha publicado una página informativa con el estado de las aerolíneas a nivel mundial, a la que todos pueden acceder gratuitamente.Visita la página aquí.

Operaciones de vuelos chárter y disponibilidad de aeronaves

¿Qué vuelos chárter tiene disponibles Crane Worldwide Logistics?

• Disponemos de capacidad para vuelos chárter en todo el mundo. Contáctenos para consultar tarifas y disponibilidad.
• Si tiene la oportunidad, envíenos los detalles y podemos trabajar en la capacidad y los precios actuales de fletamento parcial. Los precios de fletamento se basan en la disponibilidad actual, que puede variar rápidamente. El tamaño y las tarifas han fluctuado mucho en los últimos días.
• Crane Worldwide Logistics debe contar con una autorización de fletamento firmada por nuestro cliente antes de firmar el contrato de fletamento con el proveedor. Asegúrese de tener a alguien disponible para firmar los acuerdos, ya que la capacidad y las tarifas cambian rápidamente.
• En todos los vuelos chárter, el cliente debe abonar los fondos antes del despegue.

Requisito de control de exportación aérea de Hong Kong: a partir del 1 de marzo de 2021, se realizará un control del 100% tanto para vuelos de pasajeros como de carga. Las tarifas de control son las siguientes: Concepto de cargo = Tarifa de control por rayos X: 0,80 HKD por kg.Haz clic para ver más

• Aire China- China Southern Airlines (ZNH) y China Eastern Airlines (CIAH) (CEA) informaron sus pérdidas anuales estimadas en 2020, alcanzando en conjunto un total de 30 mil millones de CNY (4.6 mil millones de dólares) de pérdida neta. Entre las tres aerolíneas más grandes de China, se espera que Air China tenga el peor desempeño, ya que pronosticó una pérdida neta de entre 13.5 y 15.5 mil millones de CNY (2.1 y 2.4 mil millones de dólares), mientras que la ganancia neta en 2019 fue de 6.4 mil millones de CNY (992 millones de dólares). En el primer semestre de 2020, la pérdida neta de Air China llegó a 9.4 mil millones de CNY (1.4 mil millones de dólares). En el segundo semestre de 2020, las pérdidas de la aerolínea se redujeron gradualmente, a medida que la compañía continuó gestionando el control de costos. Mientras tanto, China Eastern Airlines (CIAH) (CEA), con sede en Shanghái, pronosticó una pérdida neta de entre 9.8 y 12.5 mil millones de CNY (1.5 y 1.9 mil millones de dólares), mientras que en 2019 logró alcanzar una ganancia neta de hasta 3.2 mil millones de CNY (496 millones de dólares). "Aunque la compañía intentó por todos los medios aumentar los ingresos y reducir los costos, aún se vio gravemente afectada por la epidemia", decía el comunicado de China Eastern Airlines (CIAH) (CEA). Entre las "Tres Grandes" de China, China Southern Airlines (ZNH) pronosticó la menor pérdida financiera. La aerolínea más grande del país por número de pasajeros pronosticó una pérdida neta de entre 7.9 y 10.8 mil millones de CNY (1.2 y 1.6 mil millones de dólares). En comparación, registró una ganancia neta de 2.7 mil millones de CNY (418 millones de dólares) en 2019. La aerolínea con sede en Guangzhou dijo en un comunicado que su capacidad operativa para rutas internacionales cayó un 80.6% en 2020, en comparación con el año anterior. Las tres aerolíneas estatales afirmaron que sus resultados operativos se vieron afectados negativamente por el grave impacto de la pandemia de COVID-19, que sigue influyendo negativamente en la demanda de pasajeros y ha generado pérdidas netas. Según las estadísticas de la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) de noviembre de 2020, el tráfico aéreo internacional disminuyó un 86,1 % y el tráfico aéreo nacional un 32,1 %. «Debido a la pandemia de COVID-19, la disposición de los pasajeros a viajar se redujo drásticamente, lo que tuvo un impacto significativo en la industria de la aviación mundial», indicó un comunicado de China Southern Airlines (ZNH).
• Aire Europa- International Airlines Group (IAG) anunció el 19 de enero de 2021 su acuerdo definitivo para adquirir la aerolínea española Air Europa por 500 millones de euros (612,5 millones de dólares). «Según los términos del Acuerdo de Enmienda, las partes han acordado que el importe que Iberia pagará por Air Europa se reducirá de un valor patrimonial de 1.000 millones de euros a 500 millones de euros, con el pago aplazado hasta el sexto aniversario de la finalización de la adquisición», reza el comunicado. La adquisición aún está sujeta a la aprobación de la Comisión Europea. Se espera que la adquisición de Air Europa se complete en la segunda mitad de 2021, si se cumplen todas las condiciones del Acuerdo de Enmienda, según el comunicado. «Formar parte de un gran grupo es la mejor garantía para superar los desafíos actuales del mercado, lo que también beneficiará a Air Europa una vez que se complete la transacción. Me complace que hayamos llegado a un acuerdo con Globalia para aplazar el pago hasta que se produzca la recuperación prevista del transporte aéreo», declaró el consejero delegado de IAG, Luis Gallego. IAG cree que la compra de Air Europa ampliará aún más la red del grupo en España. El grupo ya controla una parte significativa del mercado español, ya que es propietario de Iberia y Vueling. Además, aumentaría la importancia del centro de operaciones de IAG en Madrid, transformándolo en un importante rival de los aeropuertos de Ámsterdam, Frankfurt y París Charles de Gaulle. «Esta transacción tiene un perfecto sentido estratégico para reforzar la competitividad del centro de operaciones de Madrid a nivel mundial. Beneficiará a los consumidores y la incorporación de Air Europa al Grupo Iberia mejorará la viabilidad de la compañía, beneficiando tanto a los empleados de Iberia como a los de Air Europa», declaró Javier Sánchez-Prieto, consejero delegado de Iberia. El 4 de noviembre de 2019, IAG acordó inicialmente la compra de Air Europa por 1.000 millones de euros (1.200 millones de dólares). Sin embargo, debido a la crisis económica provocada por la pandemia de la COVID-19, IAG, la empresa matriz de British Airways, ha estado presionando para reducir el precio. En octubre de 2020, el consejero delegado de International Airline Group, Luis Gallego, reafirmó el interés del grupo en adquirir Air Europa. «Sin duda, si es posible, nos gustaría cerrar este trato», afirmó Gallego. “Estamos a la espera de ver el paquete y las condiciones adjuntas, y en ese momento continuaremos la negociación.”
• AmericanoLos bots y el aprendizaje automático están adquiriendo cada vez más importancia en American Airlines Cargo, y las primeras pruebas indican mejoras significativas en la eficiencia. Se han implementado bots para realizar funciones repetitivas que normalmente llevan a cabo los empleados encargados de las reservas, evaluando las solicitudes de reserva y decidiendo si se aprueban o rechazan. Si las características del envío cumplen ciertos criterios, un bot puede confirmarlo 10 veces más rápido que el proceso manual, según la aerolínea. Además, al poder operar las 24 horas, los bots pueden gestionar las reservas de productos claramente definidos cuando los empleados no están trabajando. Sin embargo, en la actualidad, no se utilizan principalmente para la atención al cliente, sino para asistir a los empleados, encargándose de los pasos repetitivos y permitiéndoles concentrarse en la resolución de problemas, explicó Maulin Vakil, director general de atención al cliente y rendimiento de carga.
• British AirwaysCon las aerolíneas decididas a ahorrar costes en medio de la crisis que actualmente afecta al sector del transporte aéreo, el Airbus A380 ha sido uno de los principales objetivos entre los aviones de fuselaje ancho destinados a la retirada. Lufthansa (LHAB) (LHA) y Air France ya anunciaron que sus Super Jumbos no volverían a operar. Pero los doce A380 de British Airways podrían no seguir el mismo camino. Sean Doyle, CEO de British Airways, anunció que el A380 volvería a operar en algún momento. «El A380 no está volando en este momento, pero está en nuestros planes para la futura reconstrucción de la aerolínea», declaró a The Independent. «Aún no tenemos claro cuándo volveremos a poner el A380 en servicio». Doyle prevé que British Airways no recuperará su nivel prepandémico hasta dentro de dos o tres años. «Nuestra mejor estimación es 2023-24», afirmó. Sean Doyle fue nombrado director ejecutivo de British Airways tras la salida de Alex Cruz en octubre de 2020, en medio de lo que la compañía definió como la "peor crisis" del sector. Anteriormente, ocupó el mismo cargo en Aer Lingus, otra aerolínea del grupo IAG, durante casi dos años.
• EmiratosSegún informes, Emirates ordenó a su personal que se vacunara gratuitamente contra la COVID-19 o que se sometiera a pruebas periódicas para garantizar que ninguno de los empleados estuviera infectado con el virus. De acuerdo con una carta interna dirigida al personal, a la que tuvieron acceso los medios, Emirates solicitó a todos sus empleados no vacunados que se vacunaran gratuitamente. A quienes se negaran a vacunarse, la aerolínea les ordenó que pagaran sus propias pruebas periódicas. El precio de las pruebas en Dubái, donde tiene su sede la aerolínea, asciende a 40 dólares. La aerolínea informó al personal que, a partir del 15 de marzo de 2021, los empleados no vacunados tendrían que pagar sus pruebas cada siete días antes del inicio de su servicio de guardia de vuelo. «Algunos países podrían en el futuro diferenciar los criterios de entrada entre quienes se hayan vacunado y quienes no. Teniendo esto en cuenta, contar con una plantilla vacunada se ha vuelto esencial no solo desde el punto de vista de la salud y la seguridad, sino también desde el punto de vista operativo», informaba la carta, en la que se detallaba que la política de vacunación es obligatoria para todo el personal en los Emiratos Árabes Unidos. Tras ofrecer las vacunas de Pfizer-BioNTech y Sinopharm, Emirates inició en enero de 2021 un programa de vacunación gratuita para su personal en los Emiratos Árabes Unidos. En el marco de este programa, la aerolínea priorizó la vacunación de su personal de primera línea, incluyendo a la tripulación de cabina y a los miembros de la tripulación de vuelo, así como a los trabajadores que requieren atención especializada.
• Etihad Airways -Se espera que la demanda de viajes aéreos se recupere recién en 2023, pero un aumento significativo ya llegará a finales de 2021. Según Martin Drew, vicepresidente sénior de Ventas y Carga de Etihad Airways, las esperanzas anteriores de la aerolínea de ver la recuperación para 2023 se están retrasando un año, informa la revista Airways. Sin embargo, la aerolínea nacional de los EAU espera ver una fuerte demanda en la segunda mitad de 2021. Drew también confirmó que Etihad Airways sigue a bordo con la intención de adoptar IATA Travel Pass, algo que la aerolínea anunció su intención de hacer en enero de 2021. ul> li>Gravemente afectada por la menor demanda en medio de la pandemia, Etihad Airways reportó una pérdida operativa de $1.7 mil millones para 2020, en comparación con una pérdida de $800 millones en 2019. Los ingresos operativos se redujeron a la mitad ya que el número de pasajeros cayó un 76%, a 4.2 millones, frente a 17.5 millones el año anterior. En el sector de carga aérea, los ingresos por flete experimentaron una mejora del 77%, alcanzando los 1.200 millones de dólares, frente a los 700 millones de dólares de 2019. «La COVID sacudió los cimientos de la industria de la aviación, pero gracias a nuestro equipo comprometido y al apoyo de nuestros accionistas, Etihad se mantuvo firme y está preparada para desempeñar un papel clave a medida que el mundo vuelve a volar», declaró Tony Douglas, director ejecutivo del grupo. «Si bien nadie podría haber predicho cómo se desarrollaría 2020, nuestro enfoque en la optimización de los fundamentos del negocio principal durante los últimos tres años ha posicionado a Etihad favorablemente para responder con decisión a la crisis global». Etihad indicó que sus operaciones de 2020 se centraron en los aviones Boeing 787-9 y 787-10 debido a su alcance, eficiencia y capacidad de carga en la bodega. La aerolínea recibió dos nuevos Boeing 787 Dreamliner durante 2020, elevando el número de aeronaves de su flota a 103. El futuro de la flota de A380 de la compañía sigue siendo incierto. Desde 2017, Etihad ha estado reduciendo sus operaciones y armonizando su flota, y antes de la pandemia ya había superado sus objetivos de transformación, con una mejora acumulada del 55 % en los resultados principales a finales de 2019. La aerolínea afirmó que proyectaba "un cambio radical para 2023", después de que la pandemia acelerara su transición hacia un modelo de negocio "más eficiente y ágil".

• Los volúmenes de licitaciones de salida cayeron ligeramente (-2,7%) respecto a la semana anterior, pero siguen estando muy por encima del año pasado (+22,4%). La actividad de carga ajustada estacionalmente continuó moderándose tras su reciente aumento, pero se mantiene bastante fuerte, aproximadamente el doble de los niveles prepandémicos. Según DAT, la proporción de furgonetas a camiones completos promedió 7,5 en febrero, frente a 4,3 en enero. La proporción de plataformas planas subió a 62 en febrero, frente a 48 el mes pasado. Los rechazos de licitaciones siguen siendo altos, en un 26%. Las tarifas del mercado spot siguen siendo altas, con una tarifa nacional promedio por milla de 2,70 dólares, 11 centavos por encima de las tarifas contratadas y 83 centavos más que el año pasado. Sin embargo, en términos semanales, comienzan a disminuir después de un aumento debido al impacto del clima invernal y al desequilibrio de las redes.
• Muchas empresas de transporte de carga completa están registrando aumentos de dos dígitos en las tarifas contratadas, alrededor del 15% con respecto a 2020. La situación sigue siendo compleja para las empresas de transporte, ya que gran parte de estos aumentos se destinan a mejorar la remuneración de los conductores.
• Truckstop.com suele gestionar entre 400 000 y 500 000 cargas al día. En los últimos seis meses, ha promediado más de un millón de cargas diarias. DAT Freight and Analytics registró volúmenes récord durante febrero, con un pico en la tercera semana, el más alto desde junio de 2018.
• Los contenedores y remolques intermodales, que alcanzaron los 290.052, aumentaron un 22,4% interanual, por debajo de las cifras de las semanas que terminaron el 6 de marzo y el 27 de febrero, que fueron de 282.641 y 271.248, respectivamente.
• La compañía ferroviaria Union Pacific Railroad ha implementado un recargo de 250 dólares por contenedor sobre la tarifa total, que entró en vigor el 21 de marzo. El recargo cubre todo el estado de California y se aplica a las cargas que excedan la capacidad permitida.
• Los puertos del sur de California registraron un aumento continuo en la actividad de importación con respecto al año anterior. En febrero se registraron 771.000 TEU, lo que representa un incremento del 43 % en comparación con febrero de 2020. Este es el aumento interanual más significativo para un solo mes en los 110 años de historia del puerto. En tiempos normales, antes de la pandemia, febrero suele ser un mes con menor actividad. Este es el séptimo mes consecutivo de aumento interanual.
• El precio promedio nacional del galón de diésel aumentó tres décimas de centavo, situándose en 3,194 dólares, según datos de la Administración de Información Energética publicados el 22 de marzo. Este es el vigésimo aumento semanal consecutivo, aunque se ha ralentizado en las últimas tres semanas. Desde el 2 de noviembre, el precio del galón de diésel ha subido 82 centavos.
• Canadian Pacific Railway y Kansas City Southern Railway anunciaron su fusión para crear la única compañía ferroviaria con una red que conecte México, Estados Unidos y Canadá. Esta fusión está sujeta a múltiples revisiones regulatorias. La compañía resultante operará más de 32.000 kilómetros de vías y generará ingresos por valor de 8.700 millones de dólares.
• Aunque el sector de transporte de carga fraccionada (LTL) se encuentra en un mercado dominado por los transportistas, un mayor volumen de ingresos no se traduce necesariamente en una mejora directa de los beneficios. Los transportistas de LTL tienen dificultades para satisfacer la demanda y se enfrentan a mayores costes laborales tanto para conductores como para operarios de muelle. La disponibilidad y utilización de equipos también se ven afectadas, ya que los almacenes de sus clientes sufren escasez de mano de obra debido a la pandemia. Muchos se ven obligados a aumentar significativamente sus compras de transporte para trasladar remolques de larga distancia y a absorber los mayores costes operativos de una red en condiciones de máxima demanda.
• Muchos transportistas están destinando una parte de su planificación de capacidad a soluciones de transporte dedicado. Si bien existen diversas interpretaciones sobre qué se considera transporte dedicado, una regla general es que el compromiso es contractual y cubre el uso del equipo y el conductor para viajes específicos. A menudo, esto se define como "todos los kilómetros", "ida y vuelta" o kilometraje continuo. Las empresas de transporte de carga completa están experimentando un crecimiento mayor en este segmento de su negocio que en el transporte de carga general (por contrato y puntual), y representan un porcentaje mayor de su flota que en años anteriores.
• Los precios del mercado spot y de los contratos se mantuvieron elevados con la tarifa promedio nacional por milla (rpm) de Dry Ban en $2.72. Los precios de las plataformas y el transporte intermodal también aumentaron. Los transportistas continúan dirigiendo la capacidad hacia la costa oeste (debido a la creciente demanda), lo que provoca escasez en el medio oeste superior. Las proporciones de carga por camión se mantienen más altas de lo normal en 7.8/1, pero esto representa una disminución con respecto a las últimas semanas (11/1) a medida que los transportistas se recuperaban de la actividad de la tormenta. Los volúmenes de licitación se mantuvieron estables semana tras semana, pero siguen estando muy por encima de este mismo período de 2020 (aumento del 46%). Se espera que estas comparaciones se normalicen a medida que el aumento en los volúmenes experimentado el año pasado para emergencias y reabastecimiento de suministros se contabilice en contra este año. Los rechazos de licitación siguen estando muy por encima de lo normal, en 27%. La actividad del mercado spot fue un 80% mayor que la misma semana del año pasado.
• Los contenedores y remolques intermodales, que alcanzaron los 282.641, aumentaron un 21,5%, superando la cifra de la semana que finalizó el 27 de febrero, con 271.248, y la de la semana que finalizó el 20 de febrero, con 206.262.
• Según informa Freightwaves, por decimonovena semana consecutiva, el precio promedio minorista del diésel publicado por la Administración de Información Energética del Departamento de Energía (EIA) ha aumentado. El precio actual es de $3.191, un incremento de 4.8 centavos por galón con respecto a la semana anterior. Tras 19 semanas seguidas, el precio de referencia para los recargos por combustible superó el récord anterior de 15 semanas de aumentos, registrado hace un mes. También superó todos los demás precios desde diciembre de 2018; esa fue la última vez que el precio promedio minorista semanal del diésel del DOE/EIA alcanzó los $3.19 por galón.
• Los volúmenes de carga de furgonetas secas aumentaron un 15% semana tras semana en los 10 principales mercados, ya que los transportistas tuvieron dificultades para mover la carga tras las recientes tormentas invernales que interrumpieron las redes de transporte. Las flotas siguen lidiando con las consecuencias de las tormentas invernales, ya que la capacidad y la demanda se desplazaron hacia las zonas más afectadas. Además de los volúmenes récord en el mercado spot, las interrupciones en la red intermodal impulsaron más carga hacia los mercados spot, ya que los transportistas buscaban cumplir con los plazos de entrega a sus clientes. Las tarifas spot en los 10 principales mercados aumentaron un promedio de $0.18/milla la semana pasada, y las tarifas spot en la Costa Oeste continuaron en ascenso. Los volúmenes de Los Ángeles y Ontario, CA, aumentaron un 18% y un 36% semana tras semana, respectivamente, con tarifas spot que aumentaron $0.25/milla en ambos mercados a $2.72/milla y $2.78/milla respectivamente. La demanda de carga inusualmente alta del primer trimestre está negando a los transportistas un alivio de la escasez de capacidad que ya supera la escasez de capacidad de 2018, anteriormente el mercado más ajustado registrado para el transporte por carretera. La crisis se hizo mucho más evidente en febrero, cuando las tormentas invernales generalizadas y el clima gélido literalmente congelaron los camiones, dejándolos fuera de la carretera.
• Los volúmenes de salida actuales son un 59 % superiores a los de 2020 y un 55 % superiores a los de 2019. Los rechazos de licitaciones de salida aumentaron al 27 %, afectados por la recuperación tras el cambio climático, lo que representa un aumento de más del 400 % con respecto al mismo período del año pasado. Las comparaciones anuales pronto serán más difíciles, dado el aumento del 30 % en el volumen de marzo pasado, impulsado por las compras de pánico de los consumidores y el acaparamiento de alimentos y artículos básicos para el hogar. Estamos entrando en la segunda fase estacional de los mercados de transporte de mercancías hacia finales del primer trimestre. El clima más cálido genera una mayor demanda por parte de los consumidores, y los bajos niveles de inventario en la industria manufacturera y minorista impulsarán un aumento de la demanda.
• FreightWaves predice que los consumidores probablemente priorizarán el gasto en bienes duraderos y comercio electrónico durante la primera mitad de 2021, al igual que lo hicieron en la segunda mitad de 2020. FreightWaves considera que se necesitará un tiempo considerable para equilibrar la oferta y la demanda, debido a una serie de problemas que limitan la capacidad. Estos problemas incluyen la escasez de conductores experimentados, el auge del empleo en sectores como el comercio electrónico y la paquetería, que atrae a conductores, y los cuellos de botella en las escuelas de formación de conductores y en el Centro de Información sobre Drogas y Alcohol.
• El auge del comercio electrónico sigue teniendo un impacto positivo significativo en el sector del transporte por carretera. Si bien muchos analistas creen que tendrá un mayor impacto en el transporte de carga fraccionada (LTL) que en el de carga completa (FTL), ha afectado a ambos, así como al transporte intermodal, dado que la aceleración de las compras en línea en 2020 fue sin precedentes. La razón por la que se cree que el impacto será mayor en el LTL es que los centros de distribución y logística se encuentran más cerca del consumidor, lo que resulta en envíos de menor tamaño en comparación con el FTL. Se espera que el transporte intermodal gane cuota de mercado a medida que la diferencia de costes (transporte y combustible) entre el transporte por carretera y el ferroviario se acentúa.
• La congestión portuaria en ambas costas (Luisiana/Long Beach y Nueva York/Nueva Jersey) está absorbiendo la capacidad y los conductores disponibles para mover el cúmulo de contenedores. Esto está afectando a los mercados spot, ya que los transportistas pagan precios más altos para asegurar los envíos. La capacidad de transporte en furgonetas secas para toda la costa este, Texas, el sur de California y partes del noroeste del Pacífico sigue siendo escasa. A las empresas de transporte les resulta difícil cubrir el transporte de mercancías desde esas zonas, a pesar de que siguen ofreciendo capacidad disponible. El transporte de mercancías con destino a esas zonas es sumamente atractivo para la mayoría de las flotas.
• Los volúmenes ferroviarios aumentaron un 6,2% interanual esta semana, frente al +1,4% y el -17,6% de las dos semanas anteriores. Los volúmenes aumentaron otro 5% secuencialmente y se han recuperado completamente del severo clima invernal de mediados de febrero, con volúmenes absolutos en su punto más alto en lo que va del año. Desde el punto de vista de las mercancías, los volúmenes intermodales fueron muy fuertes (+17% interanual). Los contenedores y remolques intermodales —1.015.995— aumentaron un 1,8%, o 18.184 unidades anuales, en febrero. Los originaciones acumuladas de carga de vagones e intermodales de EE. UU. en febrero, 1.840.631, disminuyeron un 4,4%, o 84.788 cargas de vagones y unidades intermodales anuales.
• El Instituto Nacional de Transporte ha constatado que cuatro factores interactúan para provocar cambios en la remuneración de los conductores: la rotación de conductores, la oferta de conductores, la demanda de capacidad y las tarifas de flete. La rotación de conductores ha aumentado significativamente en todo el sector, el número de conductores disponibles sigue disminuyendo, la demanda continúa superando a la oferta y tanto las tarifas al contado como las contratadas siguen subiendo. Las flotas están reaccionando en consecuencia y aumentando la remuneración de los conductores.
• Los pedidos de camiones Clase 8 en Norteamérica alcanzaron los 43.800 en febrero, un 212% más que el año anterior, según informó ACT Research, citando datos preliminares de los fabricantes de camiones. Hace un año, los pedidos de Clase 8 fueron de 14.040, según ACT. Estos pedidos se produjeron en un contexto de fortaleza de la economía estadounidense en áreas clave para la rentabilidad de las flotas de camiones, declaró el presidente de ACT, Kenny Vieth. «El gasto de los consumidores en bienes, un mercado inmobiliario en auge, un sector manufacturero que se está reactivando y los inventarios acumulados se combinan para ofrecer una excelente visibilidad de las tendencias de flete a corto y mediano plazo», afirmó. «Las tarifas de flete por contrato están en niveles récord, al igual que las tarifas al contado.
• El precio del diésel aumentó por decimoctava semana consecutiva. Este incremento en dos semanas es el mayor desde septiembre de 2017. Según el Departamento de Energía, el precio del galón de diésel se sitúa ahora en 3,14 dólares, su nivel más alto desde mayo de 2019. La semana pasada subió un 2%, tras un aumento total de 19,6 centavos en las dos semanas anteriores.
• El país continúa recuperándose del impacto del clima invernal de hace dos semanas. Además de la desorganización y la mala ubicación de las redes, muchas plantas de fabricación sufrieron interrupciones en la producción que están provocando cambios en la demanda de capacidad. La recuperación está ejerciendo mayor presión sobre el volumen que la que generó el clima. La congestión portuaria está provocando que muchos minoristas reporten problemas de inventario y cerca de 60 buques permanecieron anclados frente a la costa oeste. Las redes intermodales siguen teniendo dificultades con el rendimiento del servicio mientras gestionan esta recuperación. Los datos preliminares de enero indican que los inventarios minoristas fueron los más bajos de la historia en relación con las ventas, lo que genera presión para la reposición. Mientras tanto, la escasez en la cadena de suministro probablemente provocó envíos de componentes y suministros organizados de forma más especial.
• El Índice de Volumen de Ofertas Salientes (OTVI) aumentó un 20% la semana pasada y, en comparación con 2020, un 59%. Los volúmenes de Texas y Oklahoma se dispararon más del 60%. La construcción de viviendas y la manufactura/industria impulsaron el aumento. Los rechazos de ofertas salientes se mantuvieron alrededor del 26% y se observó un aumento significativo en los precios al contado tanto en furgonetas secas como en plataformas. De los 11 mercados principales identificados por Freight Waves, los volúmenes de plataformas aumentaron en los 11, lo que representa un aumento significativo en la demanda de equipos de plataforma abierta. Las publicaciones de carga en el sistema truckstop.com aumentaron casi un 25% durante la semana que terminó el 26 de febrero (semana 8) para establecer un tercer récord semanal consecutivo. El aumento en las publicaciones de camiones superó ligeramente el crecimiento de la carga, por lo que la relación de cargas por camión se redujo ligeramente con respecto al récord de la semana anterior.
• El Índice de Gestión Logística, que monitorea los costos relacionados con la logística, los precios del transporte, los costos de almacenamiento y los costos de inventario, alcanzó su nivel más alto en más de dos años. Los costos de transporte lideran el aumento, impulsados por la capacidad limitada y la creciente demanda. Cabe destacar que la capacidad de transporte ha disminuido por noveno mes consecutivo. Esta contracción se aceleró en febrero y se observó en todos los modos de transporte. El sector del transporte por carretera continúa sufriendo escasez de conductores, debido en gran parte a la menor cantidad de graduados en escuelas de conducción y a que los conductores afectados por la falta de reactivación del Centro de Control de Drogas y Alcohol.
• El precio del diésel continuó disparándose, aumentando 9,9 centavos hasta alcanzar los 3,072 dólares por galón, según datos publicados por la Administración de Información Energética el 1 de marzo. Este incremento marcó el segundo aumento consecutivo por encima de los 9 centavos, tras una subida de 9,7 centavos. Antes del 22 de febrero, el último aumento de al menos 9 centavos se produjo el 23 de septiembre de 2019. Esta subida es la más pronunciada desde el repunte de 15,3 centavos del 4 de septiembre de 2017. El diésel superó los 3 dólares por galón por primera vez desde el 27 de enero de 2020. El precio del principal combustible para camiones ha aumentado durante 17 semanas consecutivas.

• Las conexiones con la UE continental han vuelto a la normalidad.
• Actualmente, la UE no reconoce el estatus de seguridad RA/KC del Reino Unido, por lo que cualquier mercancía que transite por la UE continental se considera "insegura".
• Capacidad limitada para India, Australia y Estados Unidos.

• El transporte de contenedores y camiones en el Reino Unido se encuentra ahora estable, pero con mucha actividad (prevea hasta 4 días para recogidas/entregas).
• Los puertos están menos congestionados, pero aún se registran retrasos. La mayoría de los proveedores de SSL están implementando recargos por congestión en los puertos del Reino Unido.
• Los buques sufren retrasos de hasta 7 días tanto en la entrada como en la salida. Algunos buques siguen sin hacer escala en los puertos del Reino Unido. Hay plazas disponibles para exportaciones en la mayoría de las rutas.

• Aumento de la demanda de capacidad. La demanda china de capacidad también ha aumentado, al igual que las tarifas de entrada a PVG. El principal agente de servicios en tierra del aeropuerto de Frankfurt, FCS (filial de Fraport), está lidiando con un brote de COVID-19 en sus instalaciones de almacenamiento. Debido a esto, el agente solo puede operar con personal reducido, especialmente en la gestión de importaciones, donde se enfrenta a un retraso de 3 a 4 días en los envíos. FCS opera bajo el principio de primero en entrar, primero en salir; no ofrece servicios exprés ni urgentes.

• El espacio para contenedores desde China hacia Alemania es crucial, ¡y la capacidad de transporte ferroviario y por carretera es baja! Además, los buques que salen de Alemania hacia China y EE. UU. están actualmente sobrevendidos, con un espacio disponible de hasta 4 semanas. Actualmente, ofrecemos a los clientes la opción de reservar carga consolidada (LCL), ya que parece que hay espacio disponible en otros buques. La sobreventa de equipos y buques representa un gran desafío para los destinos globales desde Alemania y los puertos de Europa Occidental.
• ¡El espacio para contenedores que salen de Alemania es crítico en general debido a la escasez de equipos!

• Las exportaciones aéreas a EE. UU. se han reducido significativamente en comparación con los máximos registrados a finales de diciembre. Las tarifas hacia Asia-Pacífico han vuelto a los niveles previos a la COVID-19, excepto para Australia. Las importaciones desde Asia-Pacífico siguen siendo caras, antes del Año Nuevo Chino.

• Los problemas con los equipos se han aliviado, pero aún existen limitaciones de espacio en las rutas de exportación de Oriente Medio y Occidente. Las tarifas de Latinoamérica aumentaron después de muchos años. No se está cargando carga pesada en los buques. Las importaciones desde Europa del Este no aceptan reservas localmente; los clientes buscan espacio (el mercado ha aceptado los aumentos de tarifas).

• Las limitaciones de capacidad de vuelos persisten. La confirmación de las reservas está sujeta a la aprobación de la aerolínea; se requiere reservar con suficiente antelación. Los precios, aunque se mantienen estables, siguen siendo elevados. El horario de vuelos está sujeto a cambios sin previo aviso y pueden producirse retrasos en las conexiones.

• El espacio sigue siendo muy limitado entre la UE y Oriente Medio, y entre la UE y Extremo Oriente, y entre Extremo Oriente y la UE.
• La escasez de contenedores conlleva la imposición de tasas adicionales por parte de las compañías navieras, como la tasa por desequilibrio de equipos.
• Los tipos de interés en Extremo Oriente y la UE se encuentran en niveles récord, y se prevé que esta tendencia continúe hasta el Año Nuevo Chino y las semanas posteriores.
• Congestión en los puertos estadounidenses, como los de Nueva York y Los Ángeles, así como en las terminales ferroviarias interiores de Estados Unidos.
• Reservar con antelación y realizar previsiones correctas y precisas a largo plazo es clave para que el envío se realice a tiempo.
• HL: Área Alemania y Europa Central – Escasez de equipos 40´GP y HC – Suspensión temporal de reservas.
• HL: Recargo por desequilibrio de equipos - Exportaciones desde el norte de Europa (excluidos Reino Unido e Irlanda)

• Cargolux ha sido informada por el departamento pertinente de la UE de que, debido al Brexit, la carga que transita por el Reino Unido a través del RFS hacia LUX ya no forma parte del Régimen de Seguridad de la UE. Por este motivo, debe someterse a un nuevo control en Luxemburgo. La seguridad de LUX se aplicará de la siguiente manera: Control primario 0,15 / Kg Mín. 20,00
• Examen secundario 0,25 / Kg Mín 115,00 (incluido el examen primario) ul> li>Los clientes son responsables de cubrir estos cargos.

• Stena duplicará sus travesías Rosslare-Cherbourg debido a la demanda posterior al Brexit. El puerto de Rosslare Europort, operado por Iarnród Éireann, contará con hasta 30 servicios directos desde y hacia Europa el próximo año. Estamos presenciando un importante cambio en la ruta, desde el Reino Unido hacia Europa continental.

• Hemos recibido una circular de QA sobre la reanudación del servicio a Damma, Riad y Yeda la próxima semana. Estamos a la espera de la circular sobre los demás países.

• Milaha emitió una circular sobre la reanudación del servicio, pero aún no ha comenzado a aceptar reservas. Hasta la fecha, el servicio de algunos operadores NVOCC entre Jebel Ali y Doha no estaba autorizado. Solían intercambiar conocimientos de embarque en Omán. En las circunstancias actuales, pueden emitir conocimientos de embarque directos. Todas las demás navieras, como MSL, CMA, HLL y MSC, están a la espera de la aprobación de la línea naviera para la descarga/carga en el puerto de Jebel Ali.
• El transporte terrestre de mercancías se vio afectado por el protocolo COVID-19 que exige a los conductores una cuarentena de una semana en un hotel, lo cual no es una opción viable. Sin embargo, el Ministerio de Transporte está debatiendo la posibilidad de solucionar este problema mediante la creación de un campamento de aislamiento cerca de la frontera de Abu Samra para los conductores procedentes de Arabia Saudita.

Control fronterizo: El embargo a Qatar se ha levantado parcialmente, pero la operación aún no se ha reanudado por completo. La aduana de Salwa todavía no se ha reanudado. La operación aérea está mejorando, pero la marítima permanece igual, sin cambios.

• Las confirmaciones de reserva de AF están sujetas a la aprobación de la aerolínea. El horario de vuelo está sujeto a cambios sin previo aviso y pueden producirse retrasos en el tránsito.

• Las limitaciones de espacio siguen presentando muchos desafíos. La mayoría de las compañías navieras están implementando una nueva tarifa por contenedor (cargos de inspección en el depósito). Mawani ha aumentado el THC entre un 8 y un 10 % en STD + un 25 % en DG.

Se levanta el embargo a Qatar y se han reanudado las operaciones aéreas y marítimas.

• El horario de vuelos está sujeto a cambios sin previo aviso y pueden producirse retrasos en el tránsito. Las reservas están disponibles según tarifas ADHOC. Debido al transporte de vacunas, todos los envíos sufren retrasos, ya sea en el puerto de carga o en los centros de transbordo. Se aceptan envíos a Qatar siempre que el consignatario cuente con un permiso de importación del Ministerio de Comercio e Industria de Qatar. Este tema aún está en debate y deberá resolverse próximamente.

• Los buques de importación sufren retrasos en los puertos de transbordo. Todas las navieras están aplicando recargos elevados. Es imprescindible reservar con antelación para asegurar espacio. Las operaciones en el puerto de Jebel Ali se desarrollan con normalidad. Las salidas de Qatar han comenzado, pero la aceptación de contenedores a bordo está sujeta a que el consignatario obtenga la aprobación obligatoria del Ministerio de Comercio e Industria de Qatar para los contenedores procedentes de los siguientes países: Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Bahréin y Egipto.

• Las fronteras de Qatar aún no están operativas, mientras que el movimiento de mercancías hacia el resto de los países del CCG es regular. Debido a las restricciones por la COVID-19 en la región, se recomienda verificar el estado del envío antes de su transporte.

• Las tarifas de mercado siguen siendo por envío, y algunas aerolíneas ahora aplican sus tarifas oro/exprés. La disponibilidad de espacio está sujeta al momento de la reserva y se pueden esperar descargas de último minuto debido a la disponibilidad de espacio.

• Los operadores de carga conjunta envían constantemente aumentos de GRI durante el mes para la ruta comercial del Lejano Oriente. Algunas tarifas de operadores de carga conjunta se revisan bimestralmente.
• Problemas constantes de espacio y precio desde el Lejano Oriente para FCL.
• Actualmente las tasas son extremadamente altas.
• Retrasos en el transporte terrestre desde Durban a Johannesburgo por ferrocarril debido al robo de cables.
• Es difícil conseguir plazas en los cruceros con destino a Ciudad del Cabo desde el Lejano Oriente, y las tarifas son mucho más elevadas.

Estatus y restricciones para el cruce de fronteras a nivel mundial

• Facilitado por la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas,Lea más aquí.

• Seis tienen unaplicación gratuitaque traza un mapafronteras europeas con Información en tiempo real sobre los horarios de cruce. LeerMás información aquí..