市場動態 | 2021年3月

在Crane Worldwide Logistics，我們已做好充分準備應對各種變化，以更好地為客戶提供支援。我們將持續關注全球情勢，並及時向您通報最新情況。

要查看我們之前的更新，請訪問我們的網站新冠肺炎資源中心。了解最新信息英國脫歐，請依照以下步驟操作關聯。

許多國家已進入封鎖狀態；然而，我們所有的設施和倉庫仍在正常運作。我們有充足的倉儲空間，提供全球陸上運輸方案，可預訂包機服務，並可安排海運艙位。

• 蘇伊士運河積壓工程
• 美國港口最新動態
• 長灘港 WAVE（每周高級吞吐量預估）ul> li>https://polb.com/port-info/wave-weekly-advance-volume-estimate/

• 過去一周，美國最大的亞洲進口門戶——聖佩德羅灣——的航運擁堵狀況有所緩解，碼頭工人的工作進展順利，將積壓船舶數量減少了近一半，六週前積壓船舶數量曾達到峰值40艘。據負責監測南加州聖佩德羅灣海上交通的官員稱，截至週日，共有22艘貨櫃船在相鄰的長灘港和洛杉磯港等待卸貨，而一周前這一數字為29艘。預計未來三天還將有13艘船舶抵達，其中9艘將拋錨停泊。洛杉磯港的數據顯示，平均泊位等待時間為7.6天，與一週前的7.5天相比變化不大。 （資料來源：彭博）洛杉磯港和長灘港的擁擠狀況已趨於穩定，國際供應鏈幾乎所有環節都表示，如果下半年的貨運量沒有下降，這種情況至少會持續到夏季，甚至可能更久。 （圖片來源：JOC）

• 該船已於2021年3月16日13:00順利離開神戶。預計抵達長灘的日期仍為2021年3月30日左右，但具體日期無法保證，且可能有所變動。此外，由於聖佩德羅灣地區持續擁堵，ONE APUS號預計將在2021年4月7日左右抵達長灘，但具體日期無法保證，且可能有所變動。先前已告知客戶，雖然總體計畫是盡可能地將原貨櫃和轉運貨櫃裝載到ONE APUS號上，但由於安全和/或營運限制，或由於ONE APUS號未能及時完成所需文件，部分原先裝載在ONE APUS號上的貨櫃可能需要改由其他船舶運輸。對於此類情況，受影響的客戶已被告知，我們的銷售代表隨後將告知其替代方案。對於透過 ONE APUS 運輸的貨櫃，尚未完成進口報關單提交的客戶請依正常流程提交。

• 洛杉磯港和長灘港目前嚴重擁擠。
• 過去9個月，空間和設備的可用性一直受到限制，尤其是內陸地區。
• 從美國飛往所有目的地的 GRI 將於 2021 年 3 月和 4 月生效。
• 全球範圍內，申請免租期已受到限制。目前，現有的免租期仍被履行，但海運承運商拒絕新的申請。由於承運商尋求加快設備週轉速度，因此新合約不太可能延長設備滯留免租期。

• 燃油成本上漲，托運人面臨不斷上漲的燃油附加費。ul> li>燃油成本上漲導致遠洋運輸船燃油附加費增加。

• 預計下半年貨櫃運輸和港口壓力將減輕。
• 據JOC分析師稱，美國經濟今年將從衰退中強勁反彈，尤其是在下半年，預計2021年美國實際國內生產毛額（GDP）將成長5.7%。這應該會緩解美國港口的擁擠狀況，並使2022年恢復正常。

• 根據 Sea-Intelligence 的分析，近 87% 的抵達亞洲至北美西海岸的船隻都晚點了，而且平均晚點超過 10 天。
• 海運運費漲幅最大。從香港到洛杉磯，一個40英尺貨櫃的運輸成本在過去一年幾乎翻了兩番。

• 分析師指出，美國對遠東商品的需求仍然是造成市場整體混亂以及設備和船舶短缺的根本原因。 2020年第四季，亞美貨運量超過500萬個標準箱，創歷史新高。
• 展望未來，預計美國需求激增的勢頭將持續到 2021 年第二季。
• 由於美國主要碼頭的港口高層預計壅塞狀況將持續到 2021 年第二季度，分析師認為，跨太平洋市場至少在未來 3-4 個月內將吸收異常大的噸位。
• 但分析師最新的貨櫃報告顯示，有跡象表明，未來幾個月現貨運費將從目前的歷史高點開始回落。

• 魯伯特王子港和溫哥華船舶等待時間為 3-4 天，港口延誤時間另加 2-4 天。
• 西雅圖：3月26日星期五 – T18和T30全天關閉。
• 奧克蘭船舶等待時間為3天。近20艘船舶等待卸貨，其中包括10艘貨櫃船。
• 洛杉磯/長灘：ul> li>3月26日星期五 – ETS、ITS、PCT、A號碼頭和YTI二班關閉。 ul> li>船舶等待時間為7天以上。超過30艘船舶等待卸貨，其中包括近20艘貨櫃船。
• IPI On Dock Rail 延誤7天以上。
• 主要底盤短缺，導致 MLB/門延遲交付，LALB MLB 平均停留時間為 3 天以上，部分滯留時間長達 7 天以上。
• 貨物被掩埋，卸貨後從任何碼頭快速運送貨櫃都非常困難。
• 由於洛杉磯長灘地區因住院人數激增而繼續實施居家隔離令，預計未來 3 週內，船舶、鐵路和卡車運輸的延誤將顯著增加。

• 美國東岸ul> li>費城－由於碼頭持續擁擠和底盤嚴重短缺，導致嚴重延誤。亞特蘭大（費爾伯恩）至長灘的閘口限制－CSX已關閉位於亞特蘭大費爾伯恩的貨運站，禁止所有BNSF的貨物通行。目前尚無解除限制的時間表。

• 芝加哥—由於匝道擁堵和底盤短缺，出現了延誤。

• BNSF 洛杉磯霍巴特站道口限制 - 由於南加州發生脫軌事故，BNSF 實施了道口限制，以幫助協助救援工作。

國際航空運輸協會 (IATA) 發布了一個資訊頁面，列出了全球各航空公司的狀態，所有人都可以免費存取。點擊此處前往頁面。

包機運作和飛機可用性

Crane Worldwide Logistics公司有哪些包機服務可供選擇？

• 我們提供全球範圍內的包機服務。請聯絡我們以了解最新價格和空位情況。
• 如果您有機會，請將詳細資訊發送給我們，我們可以協商當前的包機運力和價格。包機價格取決於目前的可用運力，而運力可能隨時變動。過去幾天，飛機尺寸和價格波動較大。
• Crane Worldwide Logistics 必須先取得客戶簽署的包機授權書，才能與供應商簽訂包機合約。請確保有人隨時準備簽署協議；運力和價格變化迅速。
• 所有包機航班，必須在起飛前收到客戶的款項。

香港航空出口篩檢要求 - 自 2021 年 3 月 1 日起，所有客運和貨運航班將實施 100% 篩檢。篩檢費用如下：收費項目 = X 光篩檢費：每公斤 0.80 港幣。點擊看更多

• 中國國際航空公司中國南方航空（ZNH）和中國東方航空（CIAH）（CEA）公佈了2020年的年度虧損預估，合計淨虧損達300億元人民幣（約46億美元）。在中國三大航空公司中，中國國航預計表現最差，淨虧損預計在135億元至155億元人民幣（約合21億至24億美元）之間，而2019年淨利潤為64億元人民幣（約9.92億美元）。 2020年上半年，國航淨虧損高達94億元人民幣（約14億美元）。下半年，隨著公司持續加強成本控制，虧損逐漸收窄。同時，總部位於上海的中國東方航空（CIAH）（CEA）預測，2020年淨虧損將在98億至125億元人民幣（15億至19億美元）之間，而該公司在2019年實現了高達32億元人民幣（4.96億美元）的淨利潤。中國東方航空（CIAH）（CEA）在聲明中表示：「儘管公司竭盡全力增加收入、降低成本，但仍受到疫情的嚴重衝擊。」在中國三大航空公司中，中國南方航空（ZNH）的虧損預測最小。這家中國客運量最大的航空公司預測，2020年淨虧損將介於79億至108億元（12億至16億美元）之間。相比之下，該公司在2019年實現了27億元人民幣（4.18億美元）的淨利潤。這家總部位於廣州的航空公司在聲明中表示，2020年其國際航線的營運運力較去年同期下降了80.6%。三家國營航空公司均表示，受新冠肺炎疫情的嚴重影響，經營業績受到不利影響，疫情持續抑制客運需求，導致淨虧損。根據中國民用航空局（CAAC）2020年11月發布的統計數據，國際航空客運量下降86.1%，國內航空客運量下降32.1%。中國南方航空（ZNH）在一份聲明中指出：“受新冠肺炎疫情影響，旅客出行意願大幅下降，對全球航空業造成了重大衝擊。”
• 歐羅巴航空國際航空集團（IAG）於2021年1月19日宣布，已達成最終協議，將以5億歐元（約6.125億美元）收購西班牙航空歐羅巴航空。聲明中寫道：「根據修訂協議的條款，雙方同意伊比利亞航空為收購歐羅巴航空支付的金額將從10億歐元的股權價值降至5億歐元，付款將延期至收購完成六週年。」此次收購仍需獲得歐盟委員會的批准。聲明也指出，如果修訂協議的所有條件均已滿足，預計歐羅巴航空的收購將於2021年下半年完成。 IAG執行長路易斯·加列戈表示：「加入大型集團是克服當前市場挑戰的最佳保障，交易完成後，歐羅巴航空也將從中受益。我很高興我們與Globalia達成協議，將付款延期至航空旅行預期復甦之後。」國際航空集團（IAG）認為，收購西班牙歐羅巴航空將進一步拓展集團在西班牙的航線網絡之後。該集團目前已佔據西班牙市場的重要份額，旗下擁有伊比利亞航空和伏林航空。此次收購也將提升IAG馬德里樞紐的重要性，使其成為阿姆斯特丹、法蘭克福和巴黎戴高樂機場的主要競爭對手。伊比利亞航空執行長哈維爾·桑切斯-普列托表示：「此次交易具有完美的戰略意義，能夠增強馬德里樞紐在全球的競爭力。這將惠及消費者，而西班牙歐羅巴航空併入伊比利亞航空集團也將提升公司的盈利能力，使伊比利亞航空和西班牙歐羅巴航空的員工都從中受益。」 2019年11月4日，IAG最初同意以10億歐元（約12億美元）收購西班牙歐羅巴航空。然而，由於新冠疫情造成的經濟衰退，英國航空的母公司IAG一直在努力降低收購價格。 2020年10月，國際航空集團執行長路易斯·加列戈重申了該集團收購歐羅巴航空的意願。 “如果可能的話，我們當然希望完成這筆交易，”加列戈表示，“我們正在等待收購方案及其附加條件，屆時我們將繼續談判。”
• 美國人美國航空貨運公司正日益廣泛地運用機器人和機器學習技術，早期試驗表明，效率顯著提升。機器人已被部署用於執行通常由員工負責的重複性工作，例如處理預訂、評估預訂請求並決定是否批准。據該航空公司稱，如果貨運特性符合特定標準，機器人確認的速度比人工流程快10倍。貨運客戶服務與績效總經理莫林·瓦基爾表示，機器人能夠全天候工作，並在員工休息時處理特定產品的預訂。不過，目前機器人主要用於輔助員工，處理重複性步驟，讓員工能夠專注於解決方案，而非直接面對客戶。
• 英國航空公司在當前航空運輸業危機中，各航空公司都決心削減成本，空中巴士A380已成為即將退役的寬體客機中的首選之一。漢莎航空（LHAB）（LHA）和法國航空已經宣布，他們的A380將不再復飛。但英國航空的12架A380可能不會步上後塵。英國航空執行長肖恩·多伊爾宣布，A380最終將恢復營運。 「A380目前沒有飛行，但它在我們未來航空公司重建計劃中，」他告訴《獨立報》。 「至於何時讓A380重新投入運營，我們目前還無法確定。」多伊爾預測，英國航空還需要兩到三年才能恢復到疫情前的水平。 「我們估計最快也要到2023-2024年，」他說。 2020年10月，在亞歷克斯·克魯茲離職之際，肖恩·多伊爾被任命為英國航空公司首席執行官。當時，該公司將英國航空業的危機稱為「最嚴重的危機」。此前，他曾在國際航空集團（IAG）旗下的另一家航空公司愛爾蘭航空擔任執行長近兩年。
• 阿聯酋航空據報道，阿聯酋航空已要求其員工免費接種新冠疫苗或定期接受檢測，以確保所有員工均未感染病毒。媒體看到的內部信函顯示，阿聯酋航空要求所有未接種疫苗的員工免費接種疫苗。對於拒絕接種疫苗的員工，航空公司要求他們自行承擔定期檢測費用。在阿聯酋航空總部所在地杜拜，檢測費用最高可達40美元。航空公司通知員工，自2021年3月15日起，未接種疫苗的員工必須在開始值班執勤前每七天自費進行一次檢測。信中指出：「某些國家未來可能會對已接種疫苗者和未接種疫苗者實行不同的入境標準。考慮到這一點，擁有一支接種疫苗的員工隊伍不僅從健康和安全角度來看至關重要，從營運角度來看也同樣重要。」信中強調，該疫苗接種政策對阿聯酋所有員工強制執行。阿聯酋航空在提供輝瑞-BioNTech和國藥集團疫苗後，於2021年1月開始為阿聯酋境內的員工提供免費疫苗接種。根據該計劃，該航空公司優先為其第一線航空工作人員接種疫苗，包括機組人員、飛行人員以及其他相關工作人員。
• 阿提哈德航空 -預計航空旅行需求要到2023年才能復甦，但2021年底就會顯著成長。根據《航空》雜誌報道，阿提哈德航空銷售與貨運高級副總裁馬丁德魯表示，該航空公司先前預計的2023年復甦目標將延後一年。儘管如此，這家阿聯酋國家航空公司仍希望在2021年下半年看到強勁的需求。德魯也確認，阿提哈德航空仍計劃採用國際航空運輸協會（IATA）旅行通行證，該公司於2021年1月宣布了這項計畫。受疫情期間需求大幅下降的嚴重影響，阿提哈德航空2020年營業虧損17億美元，而2019年虧損8億美元。由於客運量下降76%，從上年的1,750萬人次降至420萬人次，營業收入也減半。航空貨運方面，貨運收入成長77%，達到12億美元，而2019年為7億美元。 「新冠疫情動搖了航空業的根基，但得益於我們敬業的員工和股東的支持，阿提哈德航空屹立不倒，並已做好準備，在全球航空業復甦之際發揮關鍵作用。」集團首席執行官托尼·道格拉斯表示。 「雖然沒有人能夠預料到2020年的發展走向，但過去三年我們專注於優化核心業務基本面，這使阿提哈德航空能夠果斷應對這場全球危機。」阿提哈德航空表示，由於波音787-9和787-10飛機的航程、效率和腹艙貨運能力，其2020年的運營重點是這兩款飛機。該航空公司在2020年接收了兩架新的波音787夢幻客機，使其機隊規模達到103架。該公司A380機隊的未來仍不明朗。自 2017 年以來，阿提哈德航空一直在縮減營運規模並整合機隊，在疫情爆發前，其轉型目標已提前實現，截至 2019 年底，核心業績累計提升 55%。該航空公司表示，在疫情加速其向「更精簡、更靈活的業務」轉型後，預計「到 2023 年將實現全面扭轉」。

• 出境貨運量較前一周略有下降（-2.7%），但仍遠高於去年同期水準（+22.4%）。經季節性調整後的貨運活動在近期激增後有所放緩，但仍保持強勁，約為疫情前水準的兩倍。根據DAT數據顯示，2月廂型車與整車貨運量的比例平均為7.5，高於1月的4.3。平板貨車與整車貨運量的比例從上月的48躍升至2月的62。投標拒收率仍居高不下，為26%。現貨市場運價仍高企，全國平均每英里運價為2.70美元，比合約運價高出11美分，比去年同期高出83美分。然而，受冬季天氣和網路失衡的影響，運價在經歷了先前的飆升後，開始出現回落趨勢。
• 許多整車運輸公司報告稱，合約費率實現了兩位數的成長，比 2020 年增長了約 15%。這對運輸公司來說仍然是喜憂參半，因為其中大部分成長都用於提高司機薪資。
• Truckstop.com 通常每天處理 40 萬到 50 萬趟貨運訂單。過去六個月，其日均貨運量超過 100 萬趟。 DAT Freight and Analytics 報告稱，2 月貨運量創下歷史新高，並在第三週達到峰值，為 2018 年 6 月以來的最高水平。
• 多式聯運貨櫃和拖車數量為 290,052 個，年增 22.4%，低於截至 3 月 6 日和 2 月 27 日的兩週，分別為 282,641 個和 271,248 個。
• 聯合太平洋鐵路公司從3月21日起對每個貨櫃的總運費加收250美元的附加費。該附加費涵蓋加州全境，並適用於超重貨物。
• 南加州港口的進口活動較上年同期持續成長。 2月的貨櫃吞吐量達到77.1萬標準箱（TEU），比2020年2月成長了43%。這是該港口110年歷史上單月年增幅最大的一次。在疫情前的正常時期，2月份通常是吞吐量較低的月份。這是連續第七個月實現同比增長。
• 根據美國能源資訊署3月22日發布的數據，全國柴油平均價格上漲0.3美分，至每加侖3.194美元。這是柴油價格連續第20週上漲，但近三週漲幅放緩。自11月2日以來，柴油價格已累計上漲82美分。
• 加拿大太平洋鐵路公司和堪薩斯城南方鐵路公司宣布合併，合併後將創建唯一一家擁有墨西哥-美國-加拿大鐵路網的鐵路公司。該合併尚需通過多項監管審查。合併後的鐵路公司將營運超過2萬英里的鐵路線，並創造87億美元的收入。
• 儘管零擔運輸業目前處於「承運商」市場格局之中，但更高的營業額並不一定能直接轉化為利潤的提升。零擔運輸公司正努力滿足不斷增長的需求，同時面臨司機和碼頭工人的勞動成本上漲。由於疫情導致客戶倉庫勞動力短缺，設備的可用性和利用率也受到影響。許多公司不得不大幅增加運輸成本，以運輸幹線（長途）拖車，並承擔高峰期營運網路帶來的更高成本。
• 許多貨主正將部分運力規劃轉向「專線」解決方案。儘管對「專線」的定義存在多種解讀，但一條普遍原則是：這種承諾以合約形式確定，涵蓋指定行程的設備和司機使用。通常，這種承諾以「全程」、「往返」或連續里程的形式體現。與普通貨運（合約貨運和現貨貨運）相比，整車運輸公司發現，專線業務的成長速度更快，並且在車隊中所佔的比例也比往年更高。
• 現貨市場和合約價格依然居高不下，全國平均每英里運費（rpm）為 2.72 美元。平板車和多式聯運價格也有所上漲。承運商繼續將運力轉向西海岸（需求激增），導致中西部北部地區運力短缺。貨運卡車比仍高於正常水平，為 7.8:1，但較最近幾週（11 月 1 日）有所下降，因為承運商已從風暴的影響中恢復過來。招標量與上週持平，但仍遠高於 2020 年同期水準（成長 46%）。預計隨著去年因緊急情況和物資補給而出現的貨運量激增抵消今年的影響，這些比較數據將趨於正常。招標拒絕率仍遠高於正常水平，為 27%。現貨市場活動比去年同期成長了 80%。
• 多式聯運貨櫃和拖車數量為 282,641 個，成長 21.5%，超過了截至 2 月 27 日當週的 271,248 個和截至 2 月 20 日當週的 206,262 個。
• 根據Freightwaves報道，美國能源部能源資訊署（EIA）公佈的平均零售柴油價格連續第19週上漲。最新價格為每加侖3.191美元，較前一周上漲4.8美分。這項燃油附加費基準價格已連續19週上漲，打破了一個月前創下的15週漲幅紀錄。同時，該價格也創下了自2018年12月以來的最高紀錄；上一次能源部/EIA公佈的每周平均零售柴油價格達到每加侖3.19美元的高位，還要追溯到2018年12月。
• 由於近期冬季風暴擾亂了貨運網絡，托運人難以運輸貨物，導致十大市場乾貨車貨運量較上季增加15%。車隊仍在應對冬季風暴的後續影響，運能和需求都轉移到了受災最嚴重的地區。除了現貨市場貨運量創歷史新高外，多式聯運網路的中斷也促使更多貨物湧入現貨市場，因為托運人需要確保按時交付給客戶。上週，十大市場的現貨運價平均上漲0.18美元/英里，其中西海岸的現貨運價持續攀升。洛杉磯和加州安大略省的貨運量分別較上季成長18%和36%，兩地的現貨運價均上漲0.25美元/英里，分別達到2.72美元/英里和2.78美元/英里。第一季異常旺盛的貨運需求使托運人難以緩解運力緊張的局面，目前的運力短缺程度已經超過了2018年的水平，而2018年曾是卡車運輸市場有史以來最緊張的時期。到了二月份，情況變得更加嚴峻，當時大範圍的冬季風暴和嚴寒天氣真的把卡車凍在了路上。
• 目前的出貨量比2020年同期成長59%，比2019年同期成長55%。受天氣影響，出貨拒收率上升至27%，較去年同期成長超過400%。鑑於去年3月消費者恐慌性搶購囤積食品雜貨及日用品導致出貨量激增30%，年度比較將變得更加困難。我們正進入第一季末貨運市場季節性低迷期。天氣變暖將帶動消費需求成長，製造業和零售業的低庫存水準也將進一步推動需求成長。
• FreightWaves預測，與2020年下半年類似，消費者在2021年上半年可能優先考慮耐久財和電子商務。 FreightWaves認為，鑑於諸多運能限制因素，供需平衡需要相當長的時間。目前限制運力的因素包括經驗豐富的司機短缺、電子商務和包裹遞送等行業的就業成長導致司機流失，以及駕駛培訓學校和藥物酒精資訊交換中心的瓶頸問題。
• 電子商務的蓬勃發展持續對卡車運輸業產生顯著的正面影響。儘管許多分析師認為其對零擔運輸 (LTL) 的影響將大於整車運輸 (FTL)，但實際上，零擔運輸、整車運輸以及多式聯運都受到了影響，因為2020年在線購物的加速增長是前所未有的。之所以認為零擔運輸受到的影響更大，是因為配送中心和物流中心越來越靠近消費者，導致零擔運輸的貨運量比整車運輸小。隨著卡車和鐵路運輸在成本（運輸和燃料）方面的差距越來越大，多式聯運的市場份額預計將會上升。
• 東西海岸（洛杉磯/長灘和紐約/新澤西）的港口擁堵導致運力不足，可用司機也難以運走積壓的貨櫃。由於托運人需要支付更高的價格才能確保運輸，因此現貨市場也因此受到影響。整個東海岸、德克薩斯州、南加州以及太平洋西北部部分地區的乾貨車運力仍然緊張。儘管承運商不斷將可用運能調往這些地區，但這些地區的出港貨運量仍難以滿足需求。而進入這些地區的貨運量對大多數車隊來說則極具吸引力。
• 本週鐵路貨運量年增6.2%，高於前兩週的1.4%和-17.6%。貨運量較上季成長5%，目前已從2月中旬的嚴寒天氣中完全恢復，絕對貨運量達到今年迄今的最高點。從商品角度來看，多式聯運貨運量表現強勁（較去年同期成長17%）。 2月多式聯運貨櫃和拖車數量為1,015,995個，年增1.8%，即18,184個單位。 2月份美國累計整車貨運量及多式聯運貨運量為1,840,631個單位，較去年同期下降4.4%，即84,788個單位。
• 美國國家運輸研究所發現，有四個因素交互作用，導致司機薪酬改變。這四個因素分別是司機流動率、司機供應量、運力需求和貨運價格。整個產業的司機流動率顯著上升，司機數量持續減少，需求持續超過供應，現貨和合約運費持續上漲。車隊也因此做出相應反應，提高了司機薪資。
• 根據ACT Research引述卡車製造商的初步數據顯示，2月份北美8級卡車訂單量達到43,800輛，較去年同期成長212%。 ACT的數據也顯示，一年前8級卡車訂單量為14,040輛。 ACT總裁肯尼·維斯表示，訂單量的成長得益於美國經濟在對卡車車隊獲利至關重要的領域表現強勁。 「消費者在商品上的支出、火熱的房地產市場、製造業的復甦以及被壓抑的庫存，共同為中短期貨運趨勢提供了非常清晰的指引，」他說。 “合約運費和即期運費均處於歷史高位。”
• 柴油價格連續第18週上漲。這是自2017年9月以來最大的兩週漲幅。根據美國能源部統計，目前每加侖柴油價格為3.14美元，為2019年5月以來的最高水準。上週上漲2%，前兩週累計上漲19.6美分。
• 兩週前冬季惡劣天氣的影響仍在持續，該國仍在努力恢復。除了網路失衡和佈局混亂外，許多製造工廠的生產中斷也導致產能需求改變。復甦帶來的運能壓力甚至超過了惡劣天氣的影響。港口擁擠導致許多零售商反映庫存不足，近60艘船舶仍停泊在西海岸附近。多式聯運網絡在努力應對復甦的同時，服務效率依然面臨挑戰。 1月的初步數據顯示，零售庫存相對於銷售額而言處於歷史最低水平，這給補貨帶來了壓力。同時，供應鏈短缺可能導致零件和物資的運輸更加特殊安排。
• 上週出境招標量指數 (OTVI) 上漲 20%，與 2020 年同期相比上漲 59%。德州和俄克拉荷馬州的出境量激增超過 60%。房屋建設和製造業/工業是推動成長的主要因素。出境招標拒收率維持在 26% 左右，乾貨車和平板車的現貨價格均顯著上漲。 Freight Waves 確定的 11 個主要市場中，所有 11 個市場的平板車貨運量均有所增長，顯示對敞篷貨車的需求顯著增加。截至 2 月 26 日（第 8 週），truckstop.com 系統的貨運資訊發布量激增近 25%，連續第三週創下新高。卡車資訊發布的增長略高於貨運量的增長，因此貨運量與卡車數量的比例較前一周的紀錄略有下降。
• 物流管理指數（此指數追蹤物流相關成本、運輸價格、倉儲價格和庫存成本）創下兩年多來的最高水準。運輸成本領漲，運能緊張和需求成長推動了運費上漲。報告指出，運輸能力已連續第九個月下降。 2月運力下降幅度加劇，且所有運輸方式均受到影響。卡車運輸業持續面臨司機短缺問題，這主要是由於駕訓班畢業生人數減少，以及受藥物和酒精資訊交換中心影響的司機未能及時恢復駕駛資格。
• 根據美國能源資訊署3月1日發布的數據，柴油價格持續飆升，上漲9.9美分，每加侖3.072美元。這是繼上次上漲9.7美分之後，柴油價格連續第二次上漲超過9美分。在2月22日之前，上一次柴油價格上漲至少9美分是在2019年9月23日。這次漲幅是自2017年9月4日飆升15.3美分以來最大的一次。柴油價格自2020年1月27日以來首次突破每加侖3美元。這種卡車運輸主要燃料的價格已連續17週上漲。

• 歐盟大陸與歐洲大陸的連結已恢復正常。
• 英國 RA/KC 安全狀態目前未得到歐盟的承認，因此任何途經歐盟大陸的貨物都被視為「不安全」。
• 運力有限，可運往印度、澳洲和美國

• 英國貨櫃和卡車運輸目前穩定，但非常繁忙（預計取貨/送貨最多需要 4 天）。
• 連接埠擁塞情況有所緩解，但仍有延遲。目前大多數SSL憑證都開始收取英國連接埠擁塞附加費。
• 船舶進出港延誤最多達7天。部分船舶仍不停靠英國港口。大多數航線/線路仍有出口船位。

• 運力需求持續上升。中國對運力的需求以及浦東機場的運價均有所上漲。法蘭克福機場最大的地面服務代理商FCS（Fraport的子公司）的倉庫內爆發了新冠疫情。受此影響，FCS目前只能以縮減後的員工規模提供服務，尤其是在進口貨物處理方面，進口貨物積壓已達3-4天。 FCS目前採用先進先出（FIFO）的順序處理貨物，不提供加急或特快服務。

• 從中國到德國的貨櫃艙位非常緊張，鐵路和公路運力也十分有限！此外，從德國開往中國和美國的船舶目前也已超額預訂，可預訂的艙位最長為四周。目前，我們建議客戶選擇拼箱運輸，因為拼箱船似乎有空餘艙位。從德國和西歐港口到全球其他目的地，設備和船舶超額預訂都是巨大的挑戰。
• 由於設備短缺，從德國出口的貨櫃空間普遍緊張！

• 與12月底的高峰相比，空運對美國的出口量已大幅下降。除澳洲外，運往亞太地區的運費已回落至新冠疫情前的水平。春節前，從亞太地區進口的運費仍然較高。

• 設備問題有所緩解，但東經和西經出口航線仍面臨艙位限制。拉丁美洲運價在多年後上漲。重型貨物無法裝船。東非進口商不接受本地訂艙，客戶正在尋找艙等（市場已接受運價上漲）。

• 座位容量仍然有限。預訂確認需經航空公司批准；建議提前預訂。價格雖已趨於平穩，但仍處於高位。航班時刻表可能隨時變更，恕不另行通知，且可能出現中轉延誤。

• 歐盟-中東、歐盟-遠東、遠東-歐盟之間的空間仍然非常緊張。
• 貨櫃短缺導致承運人徵收額外費用，例如設備不平衡費。
• 遠東至歐盟的利率處於歷史高位，預計這種情況將持續到中國新年以及中國新年後的幾週。
• 美國港口（如紐約和洛杉磯）以及美國內陸鐵路貨運站的擁擠情況。
• 及時預訂、準確且長期的預測是按時發貨的關鍵。
• HL：德國和中歐地區——40英尺GP和HC設備短缺——暫時停止預訂。
• HL：設備不平衡附加費 - 北歐出口（不包括英國和愛爾蘭）

• 盧森堡貨運航空公司（Cargolux）已收到歐盟相關部門的通知，由於英國脫歐，經由盧森堡貨運站（RFS）轉運至盧森堡的貨物不再屬於歐盟安全制度的管轄範圍。因此，此類貨物必須在盧森堡再次接受安檢。盧森堡安檢將以以下方式執行：初步安檢：0.15 英鎊/公斤，最低收費 20.00 英鎊。
• 二次篩檢 0.25 / 公斤 最低 115.00（含初篩） ul> li>客戶負責支付這些費用。

• 由於英國脫歐後需求激增，Stena航空公司將羅斯萊爾至瑟堡航線的班次增加了一倍。由愛爾蘭鐵路公司營運的羅斯萊爾歐洲港明年將提供多達30班往返歐洲的直航服務。我們看到，人們正從英國陸橋轉向歐洲大陸，這一趨勢正在發生巨大變化。

• 已收到QA部門的通知，下週將恢復飛往達馬、利雅德和吉達的航班服務。其他國家的通知也正在等待中。

• 米拉哈已發布恢復服務的通告，但尚未開始訂艙。此前，傑貝阿里港和多哈港之間的無船承運人（NVOCC）服務尚未獲得授權。他們過去通常在阿曼轉運提單。目前，他們可以直接簽發提單。其他所有船公司，如MSL、CMA、HLL和MSC，都在等待船公司部門批准在傑貝阿里港裝卸貨物。
• 由於新冠疫情期間司機必須接受為期一周的酒店隔離，陸路貨運司機舉行了罷工，但這並非一個可行的方案。不過，交通部正在討論在阿布薩姆拉邊境附近設立隔離營，專門用於安置從沙烏地阿拉伯抵達的司機，以消除這個難題。

邊境清關：卡達的禁運措施有所放鬆，但尚未完全恢復。薩爾瓦海關尚未恢復運作。空運業務正在改善，但海運情況依舊，沒有任何變化。

• AF預訂確認需經航空公司批准。航班時刻表可能變更，恕不另行通知，且可能出現中轉延誤。

• 空間限制依然存在，帶來許多挑戰。大多數承運商正在實施新的按中心計費（倉庫檢查費）。 Mawani 將標準航線的 THC 費用提高了 8-10%，重型貨物的 THC 費用提高了 25%。

對卡達的禁運已經解除，空運和海運業務已經恢復。

• 航班時刻表如有變更，恕不另行通知，且可能出現中轉延誤。預訂以臨時價格進行。由於疫苗運輸，所有貨物在裝貨港或轉運樞紐均會延誤。如收貨人持有卡達商業和貿易部核發的進口許可證，則可接受運往卡達的貨物。此問題仍在討論中，必須盡快解決。

• 進口船舶在轉運港延誤。各承運商均加收高額附加費。務必提前預訂以確保艙位。傑貝阿里港的運作一切正常。卡達航線已恢復，但來自以下地區的貨櫃，收貨人必須獲得卡達商業和貿易部的強制性批准才能登船：阿聯酋、沙烏地阿拉伯、巴林和埃及。

• 卡達邊境仍未開放，而海灣合作委員會其他成員國之間的貨物運輸正常。由於該地區存在新冠疫情限制措施，建議在貨物運輸前進行查詢。

• 市場價格仍以單次貨運計算，部分航空公司現已開始執行其黃金/特快專遞價格。艙位供應情況取決於預訂時間，並且由於艙位有限，可能會出現臨時卸貨的情況。

• 拼箱船承運商每月都會不斷提高遠東航線的運費。部分拼箱船運費每兩個月調整一次。
• 遠東地區整船貨運 (FCL) 的空間和價格問題一直存在。
• 目前利率極高。
• 由於電纜被盜，德班至約翰尼斯堡的鐵路內陸運輸出現延誤。
• 從遠東地區前往開普敦的船票很難訂到，票價也高得多。

全球邊境通行狀況和限制

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