시장 현황 | 2021년 3월

Crane Worldwide Logistics 는 변화에 발맞춰 고객 여러분을 최적으로 지원할 수 있도록 만반의 준비를 갖추고 있습니다. 앞으로도 전 세계 상황을 지속적으로 모니터링하여 여러분께 정보를 제공해 드리겠습니다.

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많은 국가들이 봉쇄 조치를 시행했지만, 저희의 모든 시설과 창고는 여전히 운영 중입니다. 저희는 충분한 창고 공간을 확보하고 있으며, 전 세계 육상 운송, 전세기 예약, 해상 운송 등 다양한 운송 수단을 이용하고 있습니다.

• 수에즈 운하 적체
• 미국 항만 현황 업데이트
• 롱비치 항 WAVE(주간 예상 물동량)ul> li>https://polb.com/port-info/wave-weekly-advance-volume-estimate/

• 아시아에서 수입되는 화물의 최대 관문인 미국 항구 외곽의 선박 적체가 지난주 완화 조짐을 보였습니다. 항만 노동자들이 6주 전 40척까지 치솟았던 적체 선박을 절반 가까이 줄이는 데 진전을 보였기 때문입니다. 남부 캘리포니아 샌페드로 만의 해상 교통 상황을 모니터링하는 관계자들에 따르면, 일요일 현재 인접한 롱비치와 로스앤젤레스 항에는 22척의 컨테이너선이 하역을 기다리고 있었는데, 이는 일주일 전 29척에 비해 감소한 수치입니다. 향후 3일 동안 13척의 선박이 추가로 도착할 예정이며, 그중 9척은 이미 정박할 예정입니다. 로스앤젤레스 항만에 따르면, 접안 공간 대기 시간은 평균 7.6일로, 일주일 전 7.5일과 큰 차이가 없었습니다. (출처: 블룸버그) 로스앤젤레스와 롱비치 항은 최근 심각한 적체 현상을 보이고 있는데, 국제 공급망의 거의 모든 분야에서 이러한 현상이 적어도 여름철까지, 그리고 하반기 물동량이 줄어들지 않는다면 더 오래 지속될 것으로 예상하고 있습니다. (출처: JOC)

• 해당 선박은 2021년 3월 16일 13시에 고베를 성공적으로 출항했습니다. 롱비치 도착 예정일은 2021년 3월 30일경으로 확정되었으나, 확정된 날짜는 아니며 변경될 수 있습니다. ONE APUS호의 롱비치 접안 일정은 샌페드로 만 지역의 지속적인 혼잡으로 인해 2021년 4월 7일로 예상되며, 이 또한 확정된 날짜는 아니며 변경될 수 있습니다. 당초 계획은 가능한 한 많은 기존 컨테이너와 환적 컨테이너를 ONE APUS호에 다시 적재하는 것이었으나, 안전 및/또는 운영상의 제약이나 필요한 서류가 ONE APUS호에 맞춰 제때 준비되지 않아 일부 컨테이너는 다른 선박으로 운송되어야 할 수 있습니다. 이러한 경우 해당 고객에게는 이미 통보되었으며, 추후 담당 영업 사원을 통해 대체 운송 방안에 대해 안내해 드릴 예정입니다. ONE APUS를 통해 운송되는 컨테이너의 경우, 수입 신고서 제출을 완료하지 않은 고객은 평소 절차에 따라 신고서를 제출해 주시기 바랍니다.

• 현재 로스앤젤레스 항과 롱비치 항이 심각한 혼잡을 겪고 있습니다.
• 지난 9개월 동안, 특히 내륙 지역에서 공간과 장비 확보가 제한적이었습니다.
• 미국에서 모든 목적지로의 GRI(Global Residual Index) 적용은 2021년 3월과 4월에 발효될 예정입니다.
• 전 세계적으로 장비 체류 시간 연장 요청이 제한되고 있습니다. 기존의 체류 시간 연장 요청은 현재까지는 존중되고 있지만, 해운사들은 새로운 요청은 거부하고 있습니다. 해운사들이 장비 회전율을 높이려 하기 때문에 신규 계약에 대한 장비 체류 시간 연장 면제는 어려울 것으로 예상됩니다.

• 연료비 상승으로 화주들이 벙커유 할증료 인상에 직면하고 있다.연료비 상승으로 해상 운송업체의 벙커유 할증료가 인상되고 있습니다.

• 올해 하반기에는 컨테이너 물동량과 항만에 대한 부담이 다소 완화될 것으로 예상됩니다.
• JOC 분석가들에 따르면, 미국 경제는 올해, 특히 하반기에 경기 침체에서 강력하게 반등하여 2021년 실질 국내총생산(GDP)이 5.7% 증가할 것으로 예상됩니다. 이는 미국 항만의 혼잡을 완화하고 2022년에는 보다 정상적인 한 해가 될 수 있도록 할 것입니다.

• Sea-Intelligence의 분석에 따르면 아시아-북미 서해안 구간에 도착하는 선박의 거의 87%가 지연되었으며, 지연될 경우 평균 10일 이상 늦어지는 것으로 나타났습니다.
• 해상 운송료가 가장 크게 급등했습니다. 홍콩에서 로스앤젤레스로 40피트 컨테이너를 운송하는 비용은 지난 1년 동안 거의 네 배 가까이 올랐습니다.

• 분석가에 따르면, 극동 지역의 상품에 대한 미국의 수요 증가는 광범위한 시장 혼란과 장비 및 선박 부족의 근본 원인으로 작용하고 있습니다. 2020년 4분기 아시아-미국 간 물동량은 500만 TEU를 넘어 사상 최고치를 기록했습니다.
• 향후 전망으로는 미국의 수요 급증세가 2021년 2분기까지 지속될 것으로 예상됩니다.
• 미국 주요 터미널의 항만 책임자들이 2021년 2분기까지 지속적인 혼잡을 예상하고 있기 때문에 분석가들은 태평양 횡단 시장이 향후 최소 3~4개월 동안 비정상적으로 많은 물동량을 흡수할 것으로 보고 있습니다.
• 하지만 분석기관의 최신 컨테이너 보고서에 따르면, 현물 운임이 현재의 사상 최고 수준에서 향후 몇 달 안에 완화되기 시작할 조짐이 보인다고 합니다.

• 프린스 루퍼트와 밴쿠버선박 대기 시간은 3~4일이며, 항만 지연으로 인해 2~4일이 추가됩니다.
• 시애틀3월 26일 금요일 - T18과 T30은 하루 종일 휴무입니다.
• 오클랜드선박 대기 시간은 3일입니다. 컨테이너선 10척을 포함해 약 20척의 선박이 하역을 기다리고 있습니다.
• 로스앤젤레스/롱비치3월 26일 금요일 – ETS, ITS, PCT, A 부두 및 YTI 2교대 근무가 중단되었습니다. 선박 대기 시간은 7일 이상입니다. 컨테이너선 약 20척을 포함하여 30척 이상의 선박이 하역을 기다리고 있습니다.
• IPI 온 독 레일(On Dock Rail)이 7일 이상 지연되었습니다.
• 주요 섀시 부족으로 MLB/도어 설치가 지연되고 있으며, LALB와 MLB의 평균 대기 시간은 3일 이상이며, 일부 지연된 제품은 7일 이상으로 늘어나고 있습니다.
• 화물이 지하에 묻혀 있기 때문에 하역 후 어떤 터미널에서든 컨테이너를 신속하게 이동시키는 것이 상당히 어렵습니다.
• LALB 지역의 입원 환자 급증으로 인한 자택 대기 명령이 지속됨에 따라 향후 3주 동안 선박, 철도 및 트럭 운송 지연이 크게 증가할 것으로 예상됩니다.

• 미국 동부 해안필라델피아 - 지속적인 터미널 혼잡과 극심한 섀시 부족으로 인해 심각한 지연이 발생하고 있습니다. 애틀랜타(페어번)발 롱비치행 게이트 제한 - CSX는 모든 BNSF 화물에 대해 애틀랜타 페어번 터미널을 폐쇄했습니다. 이 제한이 해제될 시점은 아직 정해지지 않았습니다.

• 시카고 공항은 계류장 혼잡과 섀시 부족으로 인해 지연이 발생하고 있습니다.

• BNSF 로스앤젤레스-호바트역 출입 통제 - 남부 캘리포니아에서 발생한 탈선 사고로 인해 BNSF는 복구 작업을 지원하기 위해 출입 통제를 시행했습니다.

국제항공운송협회(IATA)는 전 세계 항공사들의 현황을 정리한 정보 페이지를 공개했으며, 누구나 무료로 이용할 수 있습니다.여기를 클릭하세요.

전세 항공편 운항 및 항공기 가용성

Crane Worldwide Logistics에서 이용 가능한 전세기는 무엇인가요?

• 전 세계 어디든 전세기 운항이 가능합니다. 현재 요금 및 이용 가능 여부는 당사로 문의하십시오.
• 기회가 되시면 자세한 내용을 보내주시면 현재 부분 용선 가능 용량과 가격을 검토해 보겠습니다. 용선 가격은 현재 가용성에 따라 결정되며, 이는 빠르게 변동될 수 있습니다. 최근 며칠 동안 항공기 규모와 요금이 크게 변동했습니다.
• Crane Worldwide Logistics 공급업체와 전세 항공기 계약을 체결하기 전에 고객으로부터 서명된 전세 항공기 승인서를 받아야 합니다. 계약서에 서명할 담당자를 미리 준비해 주십시오. 항공기 운항 능력과 요금은 빠르게 변동될 수 있습니다.
• 모든 전세 항공편의 경우, 출발 전에 고객으로부터 대금을 수령해야 합니다.

홍콩 항공 수출 검사 요건 - 2021년 3월 1일부터 여객 및 화물 항공편 모두에 대해 100% 검사가 시행됩니다. 검사 수수료는 다음과 같습니다. 검사 품목 = X선 검사 수수료: kg당 0.80 홍콩 달러.더 보려면 클릭하세요

• 에어 차이나중국 남방항공(ZNH)과 중국 동방항공(CIAH)(CEA)은 2020년 연간 손실 예상치를 발표했는데, 두 항공사의 순손실은 총 300억 위안(46억 달러)에 달할 것으로 전망됩니다. 중국 3대 항공사 중 에어차이나는 가장 부진한 실적을 보일 것으로 예상되며, 2019년 순이익 64억 위안(9억 9200만 달러)을 기록했던 것과 달리 2020년에는 135억~155억 위안(21억~24억 달러)의 순손실을 예상하고 있습니다. 에어차이나의 2020년 상반기 순손실은 94억 위안(14억 달러)까지 치솟았지만, 하반기에는 비용 절감 노력에 힘입어 손실폭이 점차 줄어들었습니다. 한편, 상하이에 본사를 둔 중국동방항공(CIAH)(CEA)은 98억~125억 위안(15억~19억 달러)의 순손실을 예상했습니다. 2019년에는 32억 위안(4억 9,600만 달러)의 순이익을 기록했었습니다. 중국동방항공(CIAH)(CEA)은 성명을 통해 "수익 증대와 비용 절감을 위해 모든 노력을 기울였지만, 코로나19 팬데믹으로 심각한 타격을 입었다"고 밝혔습니다. 중국 3대 항공사 중 남방항공(ZNH)은 가장 적은 손실을 예상했습니다. 승객 수 기준 중국 최대 항공사인 남방항공은 79억~108억 위안(12억~16억 달러)의 순손실을 전망했습니다. 2019년에는 27억 위안(4억 1,800만 달러)의 순이익을 기록했습니다. 광저우에 본사를 둔 남방항공은 성명을 통해 2020년 국제선 운항 능력이 전년 대비 80.6% 감소했다고 밝혔습니다. 3대 국영 항공사 모두 코로나19 팬데믹의 심각한 영향으로 영업 실적이 악화되었다고 밝혔습니다. 팬데믹은 여객 수요에 지속적인 악영향을 미쳐 순손실을 초래했습니다. 중국민용항공국(CAAC)이 발표한 2020년 11월 통계에 따르면 국제선 항공 교통량은 86.1%, 국내선 항공 교통량은 32.1% 감소했습니다. 중국남방항공(ZNH)은 성명에서 "코로나19 팬데믹의 영향으로 승객들의 여행 의지가 급격히 떨어져 세계 항공 산업에 큰 영향을 미쳤다"고 밝혔습니다.
• 에어 유로파국제항공그룹(IAG)은 2021년 1월 19일 스페인 항공사 에어 유로파(Air Europa)를 5억 유로(약 6억 1250만 달러)에 인수하는 최종 계약을 체결했다고 발표했습니다. IAG는 성명에서 "수정 계약 조건에 따라, 양측은 이베리아 항공이 에어 유로파 인수를 위해 지불할 금액을 당초 10억 유로에서 5억 유로로 감액하고, 인수 완료 6주년 시점까지 지급을 연기하기로 합의했다"고 밝혔습니다. 이번 인수는 유럽연합 집행위원회의 승인을 기다리고 있습니다. IAG는 수정 계약의 모든 조건이 충족될 경우, 에어 유로파 인수는 2021년 하반기에 완료될 것으로 예상한다고 덧붙였습니다. 루이스 갈레고 IAG CEO는 "대형 그룹의 일원이 되는 것은 현재 시장의 어려움을 극복하는 가장 좋은 방법이며, 이는 인수 완료 후 에어 유로파에도 도움이 될 것"이라며, "글로벌리아와 항공 여행 회복이 예상되는 시점까지 지급을 연기하는 데 합의하게 되어 기쁘다"고 말했습니다. IAG는 에어 유로파 인수를 통해 스페인 내 그룹 네트워크를 더욱 확장할 수 있을 것으로 보고 있습니다. IAG는 이미 이베리아 항공과 부엘링을 소유하고 있어 스페인 시장에서 상당한 점유율을 확보하고 있습니다. 이번 인수로 마드리드 허브의 중요성이 더욱 커져 암스테르담, 프랑크푸르트, 파리 샤를 드골 공항과 어깨를 나란히 하는 주요 공항으로 발돋움할 것으로 기대됩니다. 이베리아 항공의 최고경영자(CEO)인 하비에르 산체스-프리에토는 "이번 거래는 마드리드 허브의 글로벌 경쟁력을 강화하는 데 있어 완벽한 전략적 의미를 갖습니다. 이는 소비자에게 이익이 될 뿐만 아니라, 에어 유로파가 이베리아 그룹에 편입됨으로써 회사의 수익성이 향상되어 이베리아와 에어 유로파 직원 모두에게 긍정적인 영향을 미칠 것입니다."라고 밝혔습니다. IAG는 당초 2019년 11월 4일 에어 유로파를 10억 유로(12억 달러)에 인수하기로 합의했으나, 코로나19 팬데믹으로 인한 경기 침체로 인해 인수 가격 인하를 추진해 왔습니다. 2020년 10월, 국제항공그룹(International Airline Group)의 CEO 루이스 갈레고는 에어 유로파 인수에 대한 그룹의 관심을 재확인했습니다. 갈레고 CEO는 "가능하다면 반드시 이 거래를 성사시키고 싶습니다."라며, "제안 내용과 조건을 기다리고 있으며, 그 후 협상을 재개할 것입니다."라고 밝혔습니다.
• 미국 사람아메리칸 항공 화물 부문에서 봇과 머신러닝 기술이 점차 도입되고 있으며, 초기 시험 결과 효율성이 크게 향상된 것으로 나타났습니다. 봇은 예약 담당 직원이 반복적으로 수행하던 업무, 즉 예약 요청을 검토하고 승인 또는 거절 여부를 결정하는 작업에 투입되었습니다. 항공사에 따르면, 화물 특성이 특정 기준을 충족하는 경우 봇이 수동 처리보다 10배 빠르게 예약을 확정할 수 있습니다. 또한 봇은 24시간 내내 가동 가능하므로 직원 휴무 시간에도 특정 상품의 예약을 처리할 수 있습니다. 하지만 현재로서는 대부분 고객 응대 업무보다는 직원들이 반복적인 작업을 처리하여 문제 해결에 집중할 수 있도록 지원하는 데 사용되고 있다고 화물 고객 관리 및 성과 담당 이사인 마울린 바킬(Maulin Vakil)은 밝혔습니다.
• 영국항공현재 항공 운송 업계를 강타하고 있는 위기 속에서 항공사들이 비용 절감에 나서면서, 에어버스 A380은 퇴역 대상 항공기 중 가장 유력한 기종으로 꼽히고 있습니다. 루프트한자(LHAB)와 에어 프랑스는 이미 자사의 슈퍼 점보 A380을 운항에 복귀시키지 않겠다고 발표했습니다. 하지만 영국항공(British Airways)이 보유한 12대의 A380 역시 이들처럼 퇴역하지 않을 가능성이 있습니다. 영국항공의 CEO인 션 도일은 A380이 결국 운항에 복귀할 것이라고 발표했습니다. 그는 인디펜던트지와의 인터뷰에서 "A380은 현재 운항 중이지는 않지만, 항공사 재건 계획에 포함되어 있다"며, "정확한 복귀 시점은 아직 확정되지 않았다"고 밝혔습니다. 도일 CEO는 영국항공이 코로나19 팬데믹 이전 수준으로 회복하는 데 2~3년이 더 걸릴 것으로 예상하며, "2023년에서 2024년 사이가 될 것으로 추정한다"고 덧붙였습니다. 션 도일은 2020년 10월 알렉스 크루즈가 사임한 후 브리티시 에어웨이즈의 CEO로 임명되었는데, 당시 회사는 이를 업계의 "최악의 위기"라고 규정했습니다. 그는 이전에는 IAG 그룹의 또 다른 항공사인 에어링구스에서 약 2년간 같은 직책을 맡았습니다.
• 에미레이트 항공- 에미레이트 항공이 직원들에게 코로나19 백신 접종을 무료로 받거나 정기적인 검사를 받도록 지시한 것으로 알려졌습니다. 언론이 입수한 직원들에게 보낸 내부 서한에 따르면, 에미레이트 항공은 백신을 접종하지 않은 모든 직원에게 무료 접종을 권고했습니다. 접종을 거부하는 직원에게는 정기 검사 비용을 자비로 부담하도록 했습니다. 에미레이트 항공 본사가 위치한 두바이에서 검사 비용은 최대 40달러에 달합니다. 에미레이트 항공은 2021년 3월 15일부터 백신 미접종 직원은 항공편 대기 근무 시작 전 7일마다 검사 비용을 부담해야 한다고 직원들에게 통보했습니다. 서한에는 "향후 일부 국가에서는 백신 접종 여부에 따라 입국 기준을 다르게 적용할 수 있습니다. 이를 고려할 때, 백신 접종을 완료한 직원을 확보하는 것은 건강 및 안전 측면뿐만 아니라 운영 측면에서도 필수적입니다."라고 명시되어 있으며, 아랍에미리트 전 직원에 대한 백신 접종 정책이 의무화될 것이라고 밝혔습니다. 에미레이트 항공은 화이자-바이오엔텍 및 시노팜 백신을 제공하며 2021년 1월부터 UAE에 기반을 둔 직원들을 대상으로 무료 백신 접종을 시작했습니다. 이 프로그램에 따라 항공사는 객실 승무원과 기내 승무원을 포함한 최전선 항공 인력과 관련 분야 종사자들을 우선적으로 접종했습니다.
• 에티하드 항공 -항공 여행 수요 회복은 2023년에나 가능할 것으로 예상되지만, 2021년 하반기에는 이미 상당한 증가세가 나타날 것으로 전망됩니다. 에티하드항공의 영업 및 화물 담당 수석 부사장인 마틴 드류는 당초 2023년 회복을 기대했지만, 회복 시점을 1년 늦췄다고 에어웨이즈(Airways) 매거진이 보도했습니다. 그럼에도 불구하고, UAE 국영 항공사인 에티하드항공은 2021년 하반기에 강력한 수요를 기대하고 있습니다. 드류 부사장은 또한 에티하드항공이 2021년 1월에 발표했던 IATA 트래블 패스 도입 계획을 여전히 추진 중이라고 밝혔습니다. 코로나19 팬데믹으로 인한 수요 감소로 심각한 타격을 입은 에티하드항공은 2020년에 17억 달러의 영업 손실을 기록했는데, 이는 2019년의 8억 달러 손실보다 훨씬 악화된 수치입니다. 승객 수는 전년도 1,750만 명에서 76% 감소한 420만 명으로, 영업 수익은 절반으로 줄었습니다. 항공 화물 부문의 화물 매출은 2019년 7억 달러에서 2020년 12억 달러로 77% 증가했습니다. 토니 더글러스 그룹 최고경영자(CEO)는 “코로나19는 항공 산업의 근간을 뒤흔들었지만, 헌신적인 임직원과 주주들의 지원 덕분에 에티하드는 흔들리지 않고 세계 항공 여행의 재개에 중요한 역할을 할 준비가 되어 있습니다.”라고 말했습니다. “2020년이 어떻게 전개될지 아무도 예측할 수 없었지만, 지난 3년간 핵심 사업의 기본 요소를 최적화하는 데 집중해 온 덕분에 에티하드는 글로벌 위기에 단호하게 대응할 수 있었습니다.” 에티하드는 항속 거리, 효율성, 그리고 화물 적재 용량 측면에서 우수한 보잉 787-9 및 787-10 기종에 집중하여 2020년 운항을 진행했다고 밝혔습니다. 에티하드는 2020년 두 대의 새로운 보잉 787 드림라이너를 도입하여 보유 항공기 수를 103대로 늘렸습니다. A380 기종의 향후 운용 계획은 아직 불확실합니다. 에티하드는 2017년부터 운영 규모를 축소하고 항공기 기종을 표준화해 왔으며, 팬데믹 이전에도 혁신 목표를 순조롭게 달성하여 2019년 말 기준 핵심 실적에서 누적 55% 개선을 기록했습니다. 에티하드는 팬데믹으로 인해 "더 효율적이고 민첩한 사업"으로의 전환이 가속화되었으며, "2023년까지 완전한 경영 정상화를 이룰 것"이라고 밝혔습니다.

• 발주 물동량은 전주 대비 소폭 감소(-2.7%)했지만, 여전히 작년 대비 크게 증가(+22.4%)했습니다. 계절 조정된 화물 운송 활동은 최근 급증세에서 다소 완화되었지만, 팬데믹 이전 수준의 약 두 배에 달하는 상당히 견조한 수준을 유지하고 있습니다. DAT에 따르면 2월 밴 트럭 대비 대형 트럭 운송 비율은 평균 7.5로 1월의 4.3에서 상승했습니다. 평판 트레일러 운송 비율은 지난달 48에서 2월 62로 급증했습니다. 입찰 거절률은 여전히 26%로 높은 수준입니다. 현물 시장 운임은 전국 평균 마일당 2.70달러로 높은 수준을 유지하고 있으며, 이는 계약 운임보다 11센트 높고 작년보다 83센트 높은 수준입니다. 그러나 주간 단위로 보면 겨울철 날씨와 운송망 불균형의 영향으로 급등했던 운임은 하락세로 전환되고 있습니다.
• 많은 트럭 운송업체들이 계약 운임이 2020년 대비 약 15%의 두 자릿수 증가를 기록했다고 보고하고 있습니다. 하지만 이러한 인상분의 대부분이 운전기사 임금 인상에 사용되고 있어, 운송업체들 사이에서는 긍정적인 면과 부정적인 면이 혼합되어 나타나고 있습니다.
• Truckstop.com은 보통 하루 40만~50만 건의 화물 운송을 처리합니다. 하지만 지난 6개월 동안 하루 평균 100만 건 이상의 화물 운송이 이루어졌습니다. DAT Freight and Analytics에 따르면 2월에는 사상 최고치를 기록했으며, 특히 셋째 주에는 2018년 6월 이후 최고치를 경신했습니다.
• 복합운송 컨테이너 및 트레일러는 290,052대로 전년 대비 22.4% 증가했으며, 이는 3월 6일과 2월 27일로 끝나는 주간의 282,641대와 271,248대에 각각 뒤처진 수치입니다.
• 유니온 퍼시픽 철도는 컨테이너당 250달러의 추가 요금을 총 운임에 부과하기 시작했으며, 이는 3월 21일부터 시행되었습니다. 이 추가 요금은 캘리포니아주 전역에 적용되며 초과 적재량에 대해 부과됩니다.
• 남부 캘리포니아 항만들은 전년 대비 수입 물동량이 지속적으로 증가했습니다. 2월에는 77만 1천 TEU를 처리하여 2020년 2월 대비 43% 증가했습니다. 이는 항만 110년 역사상 단일 월 기준으로 가장 큰 폭의 전년 대비 증가율입니다. 팬데믹 이전의 정상적인 상황에서 2월은 일반적으로 물동량이 적은 달입니다. 이는 7개월 연속 전년 대비 증가세를 기록한 것입니다.
• 미국 에너지정보청(EIA)이 3월 22일 발표한 자료에 따르면, 전국 평균 경유 가격은 갤런당 0.3센트 오른 3.194달러를 기록했습니다. 이는 20주 연속 상승세이지만, 지난 3주 동안 상승률은 둔화되었습니다. 11월 2일 이후 경유 가격은 갤런당 82센트 올랐습니다.
• 캐나다 태평양 철도(Canadian Pacific Railway)와 캔자스시티 남부 철도(Kansas City Southern Railway)는 멕시코-미국-캐나다를 잇는 유일한 철도망을 구축하기 위한 합병을 발표했습니다. 이 합병은 여러 규제 기관의 검토를 거쳐야 합니다. 합병된 철도는 2만 마일이 넘는 철도 노선을 운영하고 87억 달러의 수익을 창출할 것으로 예상됩니다.
• LTL(소량화물 운송) 업계는 현재 '운송업체 우위' 시장 상황에 놓여 있지만, 매출 증가가 반드시 순이익 증가로 이어지는 것은 아닙니다. LTL 운송업체들은 수요를 따라잡기 위해 고군분투하고 있으며, 운전기사와 하역 작업자 모두의 인건비 상승에 직면하고 있습니다. 또한, 고객 물류창고들이 팬데믹으로 인해 인력 부족을 겪으면서 장비 가용성과 활용률도 저하되고 있습니다. 많은 업체들이 장거리 운송 트레일러를 수송하기 위해 외부 운송 수단을 대폭 늘려야 하는 상황이며, 성수기 네트워크 운영 비용 상승분을 감수해야 합니다.
• 많은 화주들이 운송 용량 계획의 일부를 "전용" 솔루션으로 전환하고 있습니다. 전용 운송의 범위에 대한 해석은 다양하지만, 일반적으로 계약에 따라 지정된 운행에 장비와 운전기사를 사용할 수 있도록 보장하는 것을 의미합니다. 이는 대개 "전체", "왕복" 또는 연속 운행 등의 형태로 제공됩니다. 트럭 운송업체들은 이러한 전용 운송 사업 부문이 일반 화물(계약 및 단기 운송)보다 높은 성장률을 보이고 있으며, 과거보다 전체 차량에서 차지하는 비중이 커지고 있음을 확인하고 있습니다.
• 현물 시장과 계약 운송료는 높은 수준을 유지했으며, 드라이밴(Dry Ban) 전국 평균 마일당 운임(rpm)은 2.72달러였습니다. 평판 트레일러와 복합 운송료도 상승했습니다. 운송업체들은 급증하는 수요로 인해 서부 해안 지역으로 운송 역량을 집중하고 있으며, 이로 인해 중서부 지역의 운송 물량 부족 현상이 나타나고 있습니다. 화물 적재 대 트럭 비율은 7.8:1로 평소보다 높지만, 이는 폭풍 피해 복구에 따른 최근 몇 주간의 11:1보다는 낮아진 수치입니다. 입찰 물량은 전주 대비 변동이 없었지만, 2020년 같은 기간보다 46% 증가했습니다. 작년의 긴급 물자 조달 및 보충으로 인한 물량 급증이 올해에는 상쇄되면서 이러한 비교는 정상화될 것으로 예상됩니다. 입찰 거절률은 여전히 27%로 평소보다 훨씬 높습니다. 현물 시장 거래량은 작년 같은 주보다 80% 증가했습니다.
• 복합운송 컨테이너 및 트레일러는 282,641개로 21.5% 증가하여 2월 27일로 끝나는 주의 271,248개와 2월 20일로 끝나는 주의 206,262개를 넘어섰습니다.
• Freightwaves의 보도에 따르면, 미국 에너지부 산하 에너지정보청(EIA)이 발표한 평균 소매 경유 가격이 19주 연속 상승했습니다. 최신 가격은 갤런당 3.191달러로, 전주 대비 4.8센트 올랐습니다. 19주 연속 상승이라는 기록은 한 달 전 세웠던 15주 연속 상승 기록을 넘어선 것입니다. 또한, 2018년 12월 이후 모든 최고 상승률을 경신했습니다. 2018년 12월은 DOE/EIA의 주간 평균 소매 경유 가격이 갤런당 3.19달러를 기록했던 마지막 시기였습니다.
• 상위 10개 시장에서 드라이밴 화물 운송량이 전주 대비 15% 증가했습니다. 최근 겨울 폭풍으로 화물 운송망이 마비되면서 화주들이 화물 운송에 어려움을 겪었기 때문입니다. 운송업체들은 겨울 폭풍 피해 복구에 계속해서 고심하고 있으며, 운송 용량과 수요는 피해가 가장 심했던 지역으로 집중되었습니다. 사상 최고치를 기록한 스팟 시장 물동량 외에도, 복합 운송망 차질로 인해 화주들이 고객과의 납기일을 맞추기 위해 스팟 시장으로 몰려드는 화물이 늘어났습니다. 상위 10개 시장의 스팟 운임은 지난주 평균 마일당 0.18달러 상승했으며, 특히 서부 해안 지역의 상승세가 두드러졌습니다. 로스앤젤레스와 캘리포니아주 온타리오의 물동량은 전주 대비 각각 18%와 36% 증가했으며, 스팟 운임은 두 시장 모두 마일당 0.25달러 상승한 2.72달러와 2.78달러를 기록했습니다. 1분기 화물 수요가 이례적으로 높게 나타나면서 화주들은 이미 2018년의 사상 최악의 공급 부족 사태를 넘어선 공급난에서 벗어나지 못하고 있습니다. 이러한 공급 부족 현상은 2월에 광범위한 겨울 폭풍과 혹한으로 트럭들이 도로에서 움직일 수 없게 되면서 더욱 두드러지게 나타났습니다.
• 현재 출하 물량은 2020년 대비 59%, 2019년 대비 55% 증가했습니다. 출하 물량 거부율은 27%로 상승했는데, 이는 날씨 회복세의 영향이며 작년 동기 대비 400% 이상 증가한 수치입니다. 지난 3월 소비자들의 사재기 및 식료품·생활필수품 비축으로 물량이 30% 급증했던 점을 고려하면 연간 비교는 곧 어려워질 전망입니다. 1분기 말에는 계절적 요인으로 인한 화물 시장의 두 번째 성장 국면에 진입할 것으로 예상됩니다. 따뜻한 날씨는 소비자 수요 증가를 가져오고, 제조업과 소매업 전반의 낮은 재고 수준이 수요 증가를 견인할 것입니다.
• FreightWaves는 소비자들이 2021년 상반기에도 2020년 하반기와 마찬가지로 내구재와 전자상거래에 대한 지출을 우선시할 것으로 예측합니다. FreightWaves는 여러 가지 제약 요인으로 인해 공급과 수요의 균형이 맞춰지기까지는 상당한 시간이 걸릴 것으로 예상합니다. 현재 공급을 저해하는 요인으로는 숙련된 운전기사 부족, 전자상거래 및 택배 산업의 일자리 증가로 인한 운전기사 이탈, 운전 교육 기관 및 약물·알코올 검사소의 병목 현상 등이 있습니다.
• 전자상거래 붐은 트럭 운송 산업에 상당한 긍정적 영향을 지속적으로 미치고 있습니다. 많은 분석가들은 소량화물 운송(LTL)이 전체 화물 운송(FTL)보다 더 큰 영향을 받을 것으로 예상하지만, 2020년 온라인 구매의 급증은 전례 없는 수준이었으며, 이는 전체 화물 운송과 복합 운송 모두에 영향을 미쳤습니다. LTL에 더 큰 영향을 미칠 것으로 예상되는 이유는 유통 및 물류 센터가 소비자에게 더 가까워짐에 따라 전체 화물 운송에 비해 화물 규모가 작아지기 때문입니다. 트럭과 철도 간의 운송비 및 연료비 격차가 커짐에 따라 복합 운송의 시장 점유율이 증가할 것으로 전망됩니다.
• 미국 동부와 서부 해안(루이지애나/롱비치, 뉴욕/뉴저지)의 항만 혼잡으로 컨테이너 적체 현상이 심화되면서 운송 용량과 운전기사 부족 현상이 나타나고 있습니다. 이로 인해 화주들이 운송 확보를 위해 더 높은 가격을 지불하면서 현물 시장에도 영향을 미치고 있습니다. 동부 해안 전체, 텍사스, 남부 캘리포니아, 그리고 태평양 북서부 일부 지역의 드라이밴 운송 용량은 여전히 부족한 상황입니다. 운송업체들이 해당 지역에 가용 용량을 계속 투입하고 있음에도 불구하고, 해당 지역에서 출발하는 화물을 처리하는 데 어려움을 겪고 있습니다. 반면, 해당 지역으로 향하는 화물은 대부분의 운송업체에게 매우 매력적인 운송 대상입니다.
• 이번 주 철도 물동량은 전년 동기 대비 6.2% 증가했으며, 이는 이전 2주간의 1.4% 증가와 17.6% 감소에서 상승한 수치입니다. 물동량은 직전 주 대비 5% 추가 증가했으며, 2월 중순의 혹독한 겨울 날씨로 인한 타격을 완전히 회복하여 올해 들어 최고치를 기록했습니다. 상품별로는 복합운송 물동량이 전년 동기 대비 17% 증가하며 매우 호조를 보였습니다. 2월 복합운송 컨테이너 및 트레일러 물동량은 1,015,995개로 전년 동기 대비 1.8%(18,184개) 증가했습니다. 2월 누적 미국 화물 열차 및 복합운송 출발 물동량은 1,840,631개로 전년 동기 대비 4.4%(84,788개) 감소했습니다.
• 전미운송협회(NTI)는 운전기사 임금 변동에 영향을 미치는 네 가지 요인을 분석했습니다. 이 네 가지 요인은 운전기사 이직률, 운전기사 공급, 운송 능력 수요, 그리고 화물 운임입니다. 업계 전반에 걸쳐 운전기사 이직률이 크게 증가하고 있으며, 운전기사 풀은 계속 줄어들고 있고, 수요는 공급을 초과하는 가운데, 단기 및 장기 계약 운임 모두 상승하고 있습니다. 이에 따라 운송업체들은 운전기사 임금을 인상하고 있습니다.
• ACT 리서치는 트럭 제조업체의 예비 데이터를 인용하여 북미 지역의 2월 8등급 트럭 주문량이 43,800대를 기록하며 전년 동기 대비 212% 증가했다고 발표했습니다. ACT에 따르면 1년 전 8등급 트럭 주문량은 14,040대였습니다. ACT의 케니 비에스 사장은 이러한 주문량 증가는 트럭 운송업체의 수익성에 중요한 여러 분야에서 미국 경제가 호조를 보이고 있기 때문이라고 설명했습니다. 그는 "소비재 지출 증가, 뜨거운 주택 시장, 다시 활기를 띠는 제조업 부문, 그리고 누적된 재고가 결합되어 단기 및 중기 화물 운송 추세에 대한 매우 긍정적인 전망을 제공하고 있다"며, "계약 운임과 현물 운임 모두 사상 최고치를 기록하고 있다"고 덧붙였습니다.
• 디젤 가격이 18주 연속 상승했습니다. 2주간 상승폭은 2017년 9월 이후 최대입니다. 에너지부에 따르면 현재 디젤 1갤런 가격은 3.14달러로, 2019년 5월 이후 최고치를 기록했습니다. 지난주에는 2% 상승했고, 그 전 2주 동안에는 총 19.6센트 올랐습니다.
• 국가는 2주 전 겨울 날씨의 여파에서 회복하는 데 어려움을 겪고 있습니다. 네트워크 불균형과 물류 차질 외에도 많은 제조 시설에서 생산 차질이 발생하여 수요 변동이 초래되고 있습니다. 이러한 회복 과정은 날씨 이전보다 물동량에 더 큰 압박을 가하고 있습니다. 항만 혼잡으로 인해 많은 소매업체들이 재고 부족 문제를 호소하고 있으며, 서부 해안에는 약 60척의 선박이 정박 중입니다. 복합 운송 네트워크는 이러한 회복 과정에서 서비스 제공에 어려움을 겪고 있습니다. 1월 잠정 데이터에 따르면 소매 재고는 매출 대비 사상 최저치를 기록하여 재고 보충에 대한 압박이 커지고 있습니다. 한편, 공급망 부족으로 인해 부품 및 자재의 특별 운송이 증가했을 가능성이 높습니다.
• 지난주 수출 물량 지수(OTVI)는 20% 상승했으며, 2020년과 비교하면 59% 증가했습니다. 텍사스와 오클라호마발 물량은 60% 이상 급증했습니다. 주택 건설과 제조업/산업 부문이 이러한 증가세를 주도했습니다. 수출 물량 거절률은 약 26% 수준을 유지했으며, 드라이밴과 플랫베드 모두에서 현물 가격이 크게 상승했습니다. Freight Waves가 파악한 11개 주요 시장 모두에서 플랫베드 물량이 증가하여 개방형 데크 트럭에 대한 수요가 크게 증가했음을 보여줍니다. truckstop.com 시스템의 화물 게시 건수는 2월 26일로 끝나는 주(8주차)에 거의 25% 급증하여 3주 연속 최고치를 경신했습니다. 트럭 게시 건수 증가율이 화물 증가율을 약간 앞질렀기 때문에 화물 대비 트럭 비율은 전주 최고치에서 소폭 하락했습니다.
• 물류 관련 비용, 운송비, 창고 가격, 재고 비용 등을 추적하는 물류 관리 지수가 2년 만에 최고치를 기록했습니다. 특히 운송비는 공급 부족과 수요 증가로 인해 상승세를 주도하고 있습니다. 운송 공급량은 9개월 연속 감소했으며, 이러한 감소세는 2월에 더욱 가속화되어 모든 운송 수단에서 나타났습니다. 트럭 운송 업계는 운전면허 학원 졸업생 감소와 마약 및 알코올 단속국(Drug and Alcohol Clearinghouse)의 제재를 받은 운전기사들이 면허 재활성화 절차를 밟지 않는 등 운전기사 부족 현상을 지속하고 있습니다.
• 미국 에너지정보청(EIA)이 3월 1일 발표한 자료에 따르면, 경유 가격이 계속해서 급등하여 갤런당 9.9센트 오른 3.072달러를 기록했습니다. 이는 9.7센트 상승에 이어 2주 연속 9센트 이상 오른 것입니다. 2월 22일 이전에는 9센트 이상 오른 마지막 사례는 2019년 9월 23일이었습니다. 이번 상승폭은 2017년 9월 4일 15.3센트 급등 이후 가장 큰 폭입니다. 경유 가격이 갤런당 3달러를 넘어선 것은 2020년 1월 27일 이후 처음입니다. 트럭 운송의 주요 연료인 경유 가격은 17주 연속 상승세를 이어가고 있습니다.

• 유럽 본토와의 연결이 정상화되었습니다.
• 영국 RA/KC 보안 상태는 현재 EU에서 인정되지 않으므로 EU 본토를 경유하는 모든 화물은 '안전하지 않음'으로 간주됩니다.
• 인도, 호주 및 미국행 배송 가능 용량이 제한적입니다.

• 영국 컨테이너 및 트럭 운송은 현재 안정세이지만 매우 혼잡합니다 (픽업/배송에 최대 4일 소요 예상).
• 항만 혼잡도는 줄었지만 여전히 지연이 발생합니다. 대부분의 SSL 인증서 발급사들이 현재 영국 항만 혼잡에 대한 추가 요금을 부과하고 있습니다.
• 입출항 선박이 최대 7일 지연되고 있습니다. 일부 선박은 여전히 영국 항구를 경유하지 않습니다. 대부분의 항로/선로에서 수출용 선박 공간은 충분합니다.

• 수송 능력 수요가 증가하고 있습니다. 중국발 수송 능력 수요와 프랑크푸르트 공항(PVG)행 운임이 상승했습니다. 프랑크푸르트 공항 최대 지상 조업 업체인 FCS(프라포트 자회사)는 창고 시설 내 코로나19 집단 감염 사태를 겪고 있습니다. 이로 인해 FCS는 인력 감축으로 운영되고 있으며, 특히 수입 화물 처리 부문에서 3~4일의 적체가 발생하고 있습니다. FCS는 선입선출 방식으로 화물을 처리하고 있으며, 특급 또는 신속 처리 서비스는 제공하지 않습니다.

• 중국에서 독일로 향하는 컨테이너 공간이 매우 부족하며, 철도 및 트럭 수송 능력 또한 부족합니다! 또한, 독일에서 중국과 미국으로 향하는 선박은 현재 예약이 초과되어 현재 예약 가능한 공간이 4주밖에 되지 않습니다. 현재 고객들에게는 공동 적재 업체에서 여유 공간이 있는 것으로 보이는 소량화물(LCL) 운송 옵션을 제공하고 있습니다. 장비 및 선박 예약 초과는 독일을 비롯한 서유럽 항구에서 전 세계 목적지로의 운송에 큰 어려움을 초래하고 있습니다.
• 독일발 컨테이너 공간은 장비 부족으로 인해 전반적으로 매우 부족한 상황입니다!

• 미국으로의 항공 수출은 12월 말 최고치 대비 크게 감소했습니다. 호주를 제외한 아시아 태평양 지역으로의 항공료는 코로나19 이전 수준으로 돌아왔습니다. 아시아 태평양 지역으로부터의 수입은 중국 춘절 연휴를 앞두고 여전히 높은 프리미엄이 붙어 있습니다.

• 장비 문제는 다소 완화되었지만 동유럽과 서유럽 수출 노선 모두에서 여전히 공간 제약이 심각합니다. 남미 운임은 수년 만에 인상되었습니다. 중량 화물은 선박에 적재되지 않고 있습니다. 프랑스령 동유럽으로부터의 수입은 현지 예약이 저조하며, 고객들은 선적 공간을 찾고 있습니다 (운임 인상은 시장에서 수용되었습니다).

• 좌석 공급 제약이 여전히 지속되고 있습니다. 예약 확정은 항공사 승인 후 가능하며, 충분한 사전 예약을 권장합니다. 가격은 여전히 높은 수준을 유지하고 있지만, 하락세는 보이고 있습니다. 항공편 일정은 예고 없이 변경될 수 있으며, 환승 지연이 발생할 수 있습니다.

• EU-중동, EU-극동, 극동-EU 간 공간 확보가 여전히 매우 어렵습니다.
• 컨테이너 부족으로 인해 운송업체가 장비 불균형 수수료와 같은 추가 요금을 부과하게 됩니다.
• 극동-EU 금리가 사상 최고치를 기록했으며, 이러한 추세는 중국 춘절 연휴와 그 이후 몇 주 동안 지속될 것으로 예상됩니다.
• 뉴욕과 로스앤젤레스 같은 미국 항만과 미국 내륙 철도 터미널의 혼잡.
• 적시 예약, 정확하고 장기적인 예측은 정시 배송의 핵심입니다.
• HL: 독일 및 중부 유럽 지역 - 40´GP 및 HC 항공기 부족 - 임시 예약 중단.
• HL: 장비 불균형 할증료 - 북유럽 수출품(영국 및 아일랜드 제외)

• 카고룩스는 브렉시트로 인해 영국을 경유하여 RFS를 통해 룩셈부르크로 운송되는 화물이 더 이상 EU 보안 규정의 적용을 받지 않는다는 통보를 EU 관련 부서로부터 받았습니다. 따라서 해당 화물은 룩셈부르크에서 다시 검사를 받아야 합니다. 룩셈부르크 보안 규정은 다음과 같습니다. ul> li>1차 검사 0.15/kg 최소 20.00
• 2차 검사 0.25/kg 최소 115.00 (1차 검사 포함) 고객은 이 비용을 부담해야 합니다.

• 스테나 항공은 브렉시트 이후 수요 증가에 힘입어 로슬레어-셰르부르 항편을 두 배로 늘릴 예정입니다. 아일랜드 국영 철도 회사인 이언로드 에이레안이 운영하는 로슬레어 유로포트는 내년에 유럽을 오가는 직항편을 최대 30편까지 운항할 계획입니다. 영국 육로를 통한 유럽 본토 연결에서 벗어나려는 움직임이 크게 나타나고 있습니다.

• QA 부서로부터 다음 주부터 담마, 리야드, 제다 노선 운항 재개에 대한 공지를 받았습니다. 다른 국가 노선에 대한 공지도 기다리고 있습니다.

• 밀라하(Milaha)는 서비스 재개 관련 공문을 발표했지만, 아직 예약은 시작되지 않았습니다. 제벨 알리와 도하 간 운항을 허가받지 못한 몇몇 NVOCC(비선박운영업체)들이 오만에서 선하증권을 환적해 왔습니다. 현재 상황에서는 직접 선하증권을 발행할 수 있게 되었습니다. MSL, CMA, HLL, MSC 등 다른 선사들은 제벨 알리 항에서의 하역/선적을 위해 선사 데스크의 승인을 기다리고 있습니다.
• 코로나19 방역 수칙에 따라 운전기사들이 일주일간 호텔 격리를 해야 한다는 요구 때문에 육상 화물 운송이 중단되었습니다. 이는 현실적으로 불가능한 선택입니다. 이에 교통부에서는 사우디아라비아에서 오는 운전기사들을 위해 아부 삼라 국경 인근에 격리 캠프를 설치하여 이러한 불편함을 해소하는 방안을 논의하고 있습니다.

국경 통관: 카타르 금수 조치가 일부 해제되었지만 아직 완전히 재개되지는 않았습니다. 살와 세관은 아직 업무가 재개되지 않았습니다. 항공편 운항은 개선되고 있지만 해상 운송은 여전히 변동이 없습니다.

• AF 항공편 예약 확정은 항공사의 승인을 받아야 합니다. 항공편 일정은 사전 고지 없이 변경될 수 있으며, 환승 지연이 발생할 수 있습니다.

• 공간 제약으로 인한 어려움이 계속되고 있습니다. 대부분의 항공사가 센터별 새로운 요금(차고지 검사 수수료)을 시행하고 있으며, 마와니는 장거리 운송(STD)에 대해 8~10%, 위험물 운송(DG)에 대해 25%의 운송료(THC)를 인상했습니다.

카타르에 대한 금수 조치가 해제되어 항공 및 해상 운송이 재개되었습니다.

• 항공편 일정은 사전 예고 없이 변경될 수 있으며, 환승 지연이 발생할 수 있습니다. 예약은 임시 요금(ADHOC rates)을 기준으로 가능합니다. 백신 이동으로 인해 모든 화물은 선적항 또는 환적 허브에서 지연될 수 있습니다. 카타르로의 화물 반입은 수하인이 카타르 상공부의 수입 허가를 소지한 경우에만 가능합니다. 이 문제는 아직 논의 중이며 조속히 해결될 것으로 예상됩니다.

• 수입 선박들이 환적항에서 지연되고 있습니다. 모든 선사에서 높은 할증료가 부과되고 있으므로, 선적 공간 확보를 위해서는 사전 예약이 필수입니다. 제벨 알리 항은 평소와 같이 운영되고 있습니다. 카타르 항 운항은 재개되었지만, UAE, 사우디아라비아, 바레인, 이집트에서 출발하는 컨테이너는 수하인이 카타르 상무부의 필수 승인을 받아야만 선박에 선적될 수 있습니다.

• 카타르 국경은 여전히 폐쇄되어 있으며, 나머지 GCC 국가 간 화물 운송은 정상적으로 진행되고 있습니다. 다만, 해당 지역의 코로나19 관련 제한 조치로 인해 화물 운송 전 사전 확인이 필요합니다.

• 시장 가격은 여전히 건당 기준으로 책정되며, 일부 항공사는 현재 특급/금상 운송 요금을 적용하고 있습니다. 좌석 여유는 예약 시점에 따라 달라지며, 좌석 부족으로 인해 막판 하차가 발생할 수 있습니다.

• 공동운송업체들은 극동 무역 노선에 대해 매달 GRI 인상분을 지속적으로 전달하고 있습니다. 일부 공동운송업체의 운임은 격월로 조정됩니다.
• 극동 지역에서 FCL(화물 컨테이너) 운송 시 지속적인 공간 및 가격 문제가 발생합니다.
• 현재 금리가 매우 높습니다.
• 더반에서 요하네스버그로 가는 내륙 철도 운송이 케이블 도난으로 인해 지연되고 있습니다.
• 극동에서 케이프타운으로 가는 배편은 좌석 확보가 어렵고 요금도 훨씬 비쌉니다.

전 세계 국경 통과 현황 및 제한 사항

• 유엔유럽경제위원회(UNECE)의 지원으로,더 자세한 내용은 여기에서 읽어보세요..

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